Red de Ciclovías Valdivia: el Megaengendro en gestación

OBSERVACIONES

Centro Cultural EnBICIa2

AL INFORME 3

“ESTUDIO HABILITACIÓN RED CICLOVÍAS VALDIVIA”

Contratante: MIDEPLAN – SECTRA

Consultor: APIA XXI IAC S.A.

Contacto: enbicia2@gmail.com

Valdivia, 28 de abril 2011

Introducción

Por medio del siguiente documento, el Centro Cultural EnBICIa2, busca poder informar y compartir con la ciudadanía valdiviana nuestras observaciones al Informe 3 -y final- del estudio “Red de Ciclovías para Valdivia”. Este documento se refiere al proceso general, es decir a lo que resulta del binomio SECTRA-APIA XXI IAC S.A. (consultora ejecutora del estudio). Algunas de las observaciones tienen causa en SECTRA y sus bases administrativas y otras en la Consultora y su interpretación de las bases. Aunque todas en el fondo, son multicausales, con origen complejo en una lógica de causa-efecto espiral más que lineal, estrechamente afectada por el contexto nacional y global. Este texto pretende apenas ser un aporte en la visibilización de las debilidades del proceso o del resultado.

Creemos que esta puede ser la instancia en que, conjuntamente, el accionar de las entidades públicas, privadas y la ciudadanía pueda sentar un precedente de planificación y diseño de una ciudad más amigable, convirtiendo a Valdivia en un ejemplo a nivel nacional e internacional. Es por esto nuestros planteamientos, no es una negación a las ciclovías en sí, sino un cuestionamiento a la reflexión y metodologías previas a su construcción.

Consideración general 1: hemos utilizado nomenclatura REDEVU 2009, para los términos de ciclovía, ciclopista y ciclobanda.

Consideración general 3: el sólo hecho de que estemos generando este informe, ya testimonia un presente mejor en relación al pasado inmediato, es decir, vamos para adelante. Con esta breve pero significativa declaración, queremos reconocer y valorar el interés materializado en hechos, de quienes han conducido la cicloinclusión, tanto a nivel país como local.

A. Concepciones previas que sustentan nuestras observaciones

La implementación de condiciones favorables para el uso de la bicicleta de forma segura y atractiva, se puede materializar entre dos polos:

- La segregación, que se traduce principalmente en modificar la infraestructura para contar con vías de uso exclusivo para ciclistas.

- La integración, que se traduce principalmente en la intervención de los comportamientos de los usuarios de las vías, generando cambios culturales a través de educación masiva o específica, y un marco legal que tienda al calmado del tránsito[1].

La experiencia nacional e internacional acumulada, sugiere cuatro condiciones en relación a una intervención para incrementar el uso de la bicicleta:

Ø No existen recetas estándar, no basta replicar modelos externos, pues cada intervención debe localizarse y adaptarse. Para ello, el trabajo de diseño debe realizarse junto a los usuarios y sectores que se pretende influir (también en este caso, peatones, automovilistas y pasajeros de transporte público), con participación ciudadana sistemática y vinculante.

Ø Las intervenciones deben articular la búsqueda de cambios de infraestructura y de comportamientos, conjugando soluciones equilibradas entre la segregación y la integración.

Ø Integralidad, lo que se haga debe ser considerando todas las formas de transporte (público y privado, motorizado y de energía metabólica) y áreas de la gestión pública (transporte, obras públicas, educación, salud, cultura, etc).

Ø Explicitación (o toma de posición) sobre la priorización de los usuarios. El espacio vial público es un recurso finito; inevitablemente el logro de la convivencia armónica y sustentable, exige un renunciar a los privilegios sobre los cuales al presente se organiza el tránsito; el criterio para resolver los dilemas de diseño, en función de la búsqueda de ciudades sustentables y de accesibilidad equitativa -es decir, ecológicas-, implica priorizar las necesidades de los distintos ciudadanos, según:

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[1] Nos referimos como “calmado de tránsito”, al conjunto de medidas y estrategias coordinadas, que se orientan a la disminución del parque automotriz y a la lentización de su flujo (fuente propia)

- Primero los peatones, por ser la forma original, natural y más democrática de locomoción humana (con o sin ruedas, entendiendo “peatón con rueda” a aquellos que usan sillas de rueda o los niños en coche). Especial consideración la población más vulnerable, ancianos, ciegos, niños, etc.

- En segundo lugar, los usuarios de rodados no motorizados (bicicletas, skate, monopatín, etc.) Son medios de transporte eficientes hasta un radio de 8 km, pero a la vez, los más vulnerables en el diseño actual. Junto a estos usuarios, debe protegerse, mejorarse y fomentarse el transporte público.

- En último lugar, por lo perjudicial de su uso y abuso, el transporte privado, principalmente autos.

El Centro Cultural EnBICIa2, adhiere a lo señalado en la Declaración de Santiago por el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad a Tracción Humana, en específico a:

4. Para avanzar en el cumplimiento de esos derechos ciudadanos, acordamos promover en lo inmediato las siguientes iniciativas:

4.2. Desarrollar -con participación ciudadana- una reforma integral de los sistemas de transporte y de la Ley de Tránsito, para la integración regulada, segura, cómoda y expedita de los medios no motorizados al espacio vehicular, que sin descartar ninguna medida, anteponga como línea de acción, el calmado y gestión de tránsito, aplicación y fiscalización de la nueva normativa, programas y campañas de educación y comunicación para promover un cambio cultural que posibilite la convivencia respetuosa y armónica de todos los usuarios, reservando la construcción de infraestructura especializada, a aquellas rutas o zonas en las cuales el cumplimiento de lo anterior no baste y procurando siempre que se construya disminuyendo espacio vehicular motorizado y no en detrimento del espacio peatonal.

(Ver texto completo en http://www.bicicultura.cl/content/view/1404403/Declaracion-de-Santiago-por-el-Derecho-a-la-Ciudad-y-a-la-Movilidad-a-Energia-Humana.html#content-top).

Antecedentes relevantes:

Ley de Tránsito 18.290

Artículo 133.- Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.

Como corolario, indirectamente la existencia de vías exclusivas para ciclistas, define vías exclusivas para vehículos motorizados.

Bases Administrativas Estudio Habilitación Red de Ciclovías Valdivia

El proyecto comprenderá un diseño físico y operacional detallado de la alternativa definitiva, según las recomendaciones del REDEVU y MESPIVU. Este nivel de proyecto implica la definición de las obras involucradas con un detalle suficiente para estimar los costos del proyecto con un margen de error no superior al 5% del valor total.

Es decir, el margen de diferencia entre lo proyectado por la Consultora y lo que finalmente se construya, es muy estrecho.

B. Observaciones al Informe Estudio Red Ciclovías Valdivia, Apia XXI

Dos MEGA INQUIETUDES, se han instalado entre quienes hemos podido conocer el estudio “Habilitación Red de Ciclovía Valdivia”:

1º Si el criterio general sobre el cual se está tomando decisiones de diseño, es realmente el otorgar seguridad y facilidades a los ciclistas, o bien, el minimizar el que los ciclistas seamos una molestia para el tránsito motorizado. La revisión general y particular del informe 3, ofrece preocupantes y evidentes señales de que el criterio orientador es más cercano a lo segundo.

(nota postdata: paradójicamente, hoy viernes 29 de abril -natalicio del barón Karl von Drais-, un día después de terminado este informe, hemos sabido de la existencia de un software de modelación de tránsito, que iguala al ciclista a un automovilista lento y que por lo mismo genera "congestión" o molestia; la red de ciclovía a través de este software, demuestra en qué medida su implementación disminuye la congestión. Por norma, las propuestas de diseño de ciclovía, deben medir la rentabilidad de la misma, y a falta de otra metodología, la Consultora Apia XXI I.A.C. a utilizado este software, con la venia de Sectra.

O sea, de la inquietud o sospecha, pasamos a la certeza. John Forester lo dijo nítidamente: "Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación" Lo bueno es que ahora todo se ve más claro. Malo, pero claro).

2º ¿Se nos invita como opinantes reales o sólo para validar el proceso en cuanto a presencia de participación ciudadana?

Puntos críticos:

Generales

¨ Ante todo, el procedimiento carece de coherencia con algún marco de referencia orientador, algo equivalente al punto A. de este informe; el estudio se sostiene en nada oficialmente declarado, ya sea una Política Pública Nacional, Plan de Acción Comunal, quedando en demasía, al arbitrio de la materialización de las creencias, sesgos, percepciones de ciudad e incluso en ocasiones, intereses particulares como usuarios de las vías, de las partes involucradas formal y sistemáticamente (quienes, tanto desde la Consultora o desde entidades públicas, influyen en el resultado final disponiendo de recursos de su ámbito laboral, en una relación contractual remunerada con el proceso).

Consecuencia de esta falta de orientación superior, es la ausencia de una apuesta clara y convencida a la reconversión modal, como lo implicaría una modificación de uso de las vías para vehículos motorizados a no motorizados.

¨ Síndrome de “carreta delante de los bueyes”, pues si las soluciones de diseño se afectan por el delta de velocidades y magnitudes entre el tránsito motorizado y no motorizado, una gestión del calmado de tránsito es al menos simultánea, si es que no anterior, a la intervención de infraestructura; pero nunca posterior o con inseguridad sobre su implementación. El error nace en SECTRA, no en APIA XXI (Bases administrativas, objetivo general) Fundamental sobre esta situación, es considerar aspectos técnicos recogidos en REDEVU 09, dimensiones de los diversos peatones (p. 23), relación velocidad-campo visual (p.25, 26), anchos de pista y velocidad (p. 198) y anchos de pistas para ciclistas (p.198).

¨ Vinculado a lo anterior, no parece contemplarse la diferencia de costos entre segregación con demarcación o con barreras físicas, al decidirse el largo final de la red; pues de incrementarse la opción ciclobanda (segregación con pintura o tachones), aumentaría la extensión posible al bajar el costo por km/ciclovía. Toma un criterio económico-cuantitativo (1º Hay recursos para 25 km ciclovía en su forma ciclopista, 2º ¿cómo los distribuimos?), que partiendo del recurso disponible, desmerece la necesidad existente.

¨ La NO participación de los usuarios ciclistas, u otros usuarios (peatones, transporte público, personas con capacidades diferentes, automovilistas), de manera sistemática y vinculante. La propuesta desconoce en el caso de los ciclistas, que estos tiene anchos variables (triciclos y uso de carros, como los jardineros).

Si calculáramos por hora/hombre la representación de cada grupo involucrado en el proceso, considerando que EnBICIa2 ha estado en sólo dos oportunidades y que mayoritariamente los involucrados formal y sistemáticamente, más allá de sus experticias profesionales, mayoritariamente son automovilistas, se concluye una enorme disparidad en la representación de cada grupo de interés.

También es un problema generado en SECTRA.

¨ No hay especialistas en el equipo ejecutor, la insensibilidad a la experiencia ciclista permea la metodología y los resultados del estudio. Si EnBICIa2 fuera una consultora en urbanismo y obras civiles, ¿nos adjudicarían una carretera concesionada de alto estándar con nuestra escasa vivencia como automovilistas? ¿Qué extraña figura administrativa, legal, cultural y/o histórica permite que ocurra al revés?

¨ La nomenclatura es confusa y parcial (ciclovía, ciclopista, ciclobanda), al usar dos fuentes distintas de manera contradictoria (REDEVU 09 y Manual de Señalización de Tránsito, MTT 03)

¨ La propuesta parece basarse sólo en la demanda ciclista presente, no proyectada según la afectación en la repartición modal que la obra va a tener. Particularmente, no se observa una atención al incremento de los usuarios estudiantes (escolar o superior) y la correspondiente modificación de la tendencia de orígenes / destinos / horarios actuales.

¨ Consultora y autoridades, presentan sesgo inconsciente hacia el fenómeno de la seguridad ciclista. Sin darse cuenta, pretenden incrementar la seguridad restringiendo a la víctima, no al victimario. Si el problema fuera que hay pistoleros disparando libremente, ¿lo solucionarían obligando el uso de chalecos antibalas o prohibiendo a la gente salir a la calle? (analogía hecha por Claudio Olivares, Arriba’e la Chancha) ¿no sería más sensato restringir a los pistoleros?

Específicos

¨ No se proyecta como un plan integrado al sistema de transporte público, interurbano y transurbano.

¨ No hay una articulación con un sistema de biciestacionamientos protegidos y seguros.

¨ Descarta a priori el uso de tramos unidireccionales; toda la propuesta es bidireccional, con el consiguiente incremento de conflictos en esquinas y virajes, entre los ciclistas contrasentido y el resto de vehículos en sentido convencional.

¨ Vehiculiza vías peatonales (Libertad).

¨ No considera la habilitación de vías preferenciales; en calles lentas de bajo flujo, bastaría invertir PARE y CEDA EL PASO favor de estas calles (ej. Goycolea).

¨ No detecta vías críticas, de alta velocidad esporádica en zonas residenciales lentas (ej. Camilo Henríquez-Goycolea, entre Cochrane y Bueras).

¨ Discrimina en perjuicio de los ciclistas, la prioridad de paso en cruces, no respetando la categoría de la calzada paralela (REDEVU 2009, clasificación de las vías urbanas, p. 75-79).

¨ Hay tramos en cambio continuo de lado de la calle, obliga un zigzag que o afecta la continuidad o estimula acciones riesgosas de cruces imprudentes (eje Bueras, colegios Príncipe Asturias-Domus Mater).

¨ Discontinuidad de la red desde la Estación de Tren a plazuela Berlín.

¨ Plinto de 3 cm, desconoce la existencia de ruedas delgadas, como si todos los ciclistas usaran MTB; es equivalente a diseñar para autos todo terreno en la ciudad.

¨ No respeta parte de la identidad patrimonial de la ciudad, específicamente la Avenida Prat (costanera).

Postdata 2,
Terminado el proceso de elaborar y revisar este informe, resuena una melodía en mi cabeza, como nunca oigo a Violeta que me canta

"Yo no sé por qué mi Dios
regala con largueza
sombrero con tanta cinta
a quien no tiene cabeza"