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jueves, 19 de abril de 2012

¿Es necesario un 2º Puente Paralelo al actual o Estacionamientos Subterráneos en el centro de Valdivia?

Por Otto Lührs, miembro Centro Cultural EnBICIa2

Sé que mucho de esto ya lo dije en una entrada anterior de este blog, sobre el tema "puente"; pero ahora está el asunto de los estacionamientos subterráneos, por lo que reciclo y complemento lo ya dicho.

Dos gigantescos proyectos sobrevuelan amenazadoramente el centro de Valdivia, lo hacen cada vez más bajo, se acerca el momento en que aterrizarán y una vez que lo hagan, se unirán a ese otro monstruo ya instalado, el Casino Dreams, transformando poderosamente y por siempre, el espacio y por tanto los hábitos convivenciales valdivianos: uno es el Puente Paralelo al Valdivia (entre la Isla Teja y el Centro); otro es el de los Estacionamientos Subterráneos.

Toda ciudad se transforma, evoluciona. Es raro, quizás negativo, que una ciudad al 2012 sea igual que en el 1990 o 1740. Lo que no me gusta es cuando “transformación” se considera sólo en cuanto a “crecimiento” o “achicamiento”, pues sé que los cambios de una ciudad no son sólo en cuanto a tamaño o cantidad. Y es que no me satisface el sólo preocuparse de si hay más o menos habitantes, actividad económica o superficie “humanizada” (construida, intervenida) y por tanto, si hay más o menos servicios para satisfacer la creciente demanda, para el caso, de más pistas para que los ciudadanos que usan vehículos motorizados privados, crucen el río o puedan llegar manejando hasta el centro de la ciudad sin (o con menos) dificultades para estacionar. Me falta el componente rumbo, es decir además de preguntarnos el “cómo debe crecer la ciudad”, debemos interrogarnos “hacia dónde debemos crecer”, tener perspectiva pasado– presente-futuro, visión ecológica del desarrollo urbano, no tan sólo económica.

Para el tema puente, el debate se ha centrado en dónde emplazarlo; para el tema estacionamiento subterráneo, en dónde y quién lo construye. Pero, cuándo los ciudadanos tuvimos espacios para opinar, debatir la pregunta lógicamente anterior: ¿es necesario un 2º puente a la Isla Teja o estacionamientos subterráneos? Se actúa desde la autoridad pública, como si todos coincidiéramos en que incrementar el espacio para el uso del automóvil es el rumbo correcto, o bien, se reconocen posturas divergentes pero que por molestas e inconvenientes, se silencian o menosprecian.

Llegado a este punto puedo suponer que algún lector se pregunte, ¿acaso este tipo desconoce la descongestión vehicular en horas punta o periodos vacacionales, estivales? y probablemente decidan que es perder el tiempo seguir leyendo. No le pido que esté de acuerdo conmigo, sólo que se permita ver el problema desde otra perspectiva, y por tanto no abandone esta lectura.

No creo tan complejo de explicar. La congestión vehicular es un síntoma de estado patológico, Valdivia está enferma, tiene fiebre, le duele la cabeza, hay demasiada sangre circulando por vasos capilares muy angostos y algunos se infartan. Más puentes y estacionamientos alivian síntomas, seguro, pero nada más. No resuelven la enfermedad, esta permanece. Pero un enfermo que no padece los síntomas de su mal, entra en un escenario más peligroso que el anterior al “tratamiento”, pues libera los comportamientos patológicos. Un diabético que deja de sentir los malestares de su enfermedad, tendrá chipe libre para vivir sedentariamente e ingerir alimentos dulces. Cuando expiren los efectos del tratamiento temporal, la gravedad de la enfermedad será más compleja que en el estado anterior.

Valdivia padece “autitis”, es decir, una inflamación de su parque automotriz. Y estos proyectos una vez instalados en el centro de nuestra ciudad, serán sólo como un ibuprofeno para un esguince de tobillo.

¿Qué pasará cuando estos “remedios”, al facilitar, y por tanto incentivar, el habitar lejos del radio urbano, incrementen el negocio inmobilario, se llene Punucapa, Cutipay, Cabo Blanco, Curiñanco, el Rebellín, de condominios “para los amantes de la naturaleza” y se eleve el parque automotriz hasta que el futuro sea igual –o peor- al presente? ¿Se hará un 3º, un 4º puente, una carretera concesionada 4 pistas a Pilolcura y Colún? ¿O se cavará más hondo para habilitar más niveles en el estacionamiento subterráneo? Quizás eso sea justamente lo que se busca, pues a nadie se le puede escapar, espero, lo lucrativo que para unos pocos, es esta lógica de “soluciones” a la congestión vehicular.

¿O es que acaso Valdivia está siendo víctima, como otras tantas ciudades, de la colusión del mercado automotriz con el inmobiliario y de obras civiles? Conozco bien el caso del par vial Viana-Alvarez en el centro de Viña del Mar, 3 o 4 pistas por sentido y a los pocos años la congestión era equivalente a la que se sufría antes de la intervención.

Pues el parque Automotriz se comporta como un gas, toma la forma y tamaño del recipiente (calles) que lo contiene; a mayor espacio -y con el polvo royal que significa el “progreso país” y el “feliz” incremento del “poder adquisitivo”-, mayor será la cantidad de autos en nuestras calles.

Sostengo estas consideraciones, en una lógica aritmética, concreta, que así explica Ivan Illich: "40.000 personas que cruzan 1 puente en1 hr, necesitarán 2 vías si utilizan trenes, 4 pistas si viajan en autobús, 12 si lo hacen en automóvil, y menos de 2 si lo hacen en bicicleta". Por esto debemos preguntarnos: ¿Será necesario ensanchar el puente Valdivia, hacer otro?¿Más estacionamientos? ¿O primero debemos bajar la superficie vial utilizada por cada ciudadano y una vez conseguido esto, re-evaluar –no digo descartar- las reales necesidades de intervenir la infraestructura?

Estas reflexiones, las puse por escrito hace un tiempo cuando yo creía que en la humanidad se daban cuatro maneras de comprender el futuro en cuanto al dilema de la escasez:

- QUIENES CREEN EN LOS RECURSOS INFINITOS: energía, minerales, comida, madera, atmósfera, espacio público para los autos, nunca se acabarán, siempre habrán fórmulas tecnológicas para incrementarlas o recuperarlas; la carencia siempre tendrá soluciones técnicas, como por ejemplo el bombardear nubes ante la sequía.

- QUIENES CREEN EN LOS RECURSOS FINITOS: la posibilidad de extraer o multiplicar los recursos tiene un límite, se acaban, y mientras más nos concentramos en fórmulas tecnológicas, más atrofiaremos la capacidad de generar soluciones mediante cambios de comportamientos; la carencia es una mezcla de sensación y realidad, tiene una dimensión ficticia, y por tanto siempre puede tener soluciones pedagógicas (con este grupo me identifico, desde este convencimiento ofrezco mis cuestionamientos).

- QUIENES NO SE INQUIETAN POR SI LOS RECURSOS SON LIMITADOS O ILIMITADOS, menos aún por si la humanidad de verdad necesita determinado nivel de consumo de recursos; lo relevante es si se puede aumentar el consumo, si este aumento es manipulable y qué tan grande es la tajada del beneficio financiero que este juego les vaya a dejar. El conjunto industria minera + mega centrales eléctricas, es un buen caso de esta postura, son minoría, pero muy influyente.

- QUIENES, YA SEA POR IGNORANCIA O INDIFERENCIA, NO CREEN QUE ESTOS ASUNTOS SEAN RELEVANTES, no toman postura, simplemente se dejan llevar; si la despensa tiene comida a fin de mes o la tarjeta de crédito cupo para endeudarse, el resto es secundario. Son los que permiten que los anteriores a pesar de ser minoría, dominen.

También están LOS NADIE, sería paradójico el ignorarlos, son los más vulnerables y silenciosos, su tiempo ya no se mide en mes y sueldo, con suerte viven el día a día, no se dan el lujo de plantearse ante el futuro. No me atrevo a describirlos, pues Eduardo Galeano ya lo ha hecho y no creo poder hacerlo mejor.

Hace unas semanas, participé junto a Clara (otra integrante de EnBICIa2), de una buena conversación con el Seremi de Transporte y Telecomunicaciones de la Región de los Ríos, Iñaki Larraza. Como siempre, nos encontramos en la discrepancia por nuestras visiones en relación al asunto del puente y le expuse que en el fondo, él formaba parte de la humanidad que CREE EN LOS RECURSOS INFINITOS y que nosotros estábamos entre quienes CREEMOS EN LOS RECURSOS FINITOS. Su respuesta me sorprendió, incluso descolocó, y ante ella ahora identifico una quinta manera de plantearse de cara al futuro:

- QUIENES ESTÁN DESESPERANZADOS DE LA HUMANIDAD: están consientes de que los recursos son finitos, algún día se acabarán y entonces padeceremos enormes crisis; ello es inevitable, el espíritu humano es incapaz de desviarse del rumbo hacia el precipicio, pero mientras tanto, lo inteligente es retrasar ese momento, nada más.

Entonces casi todo calza, resulta coherente al menos hasta cierto punto, construir puentes y estacionamientos subterráneos sin ahondar en otras soluciones, pues si la lógica que sostiene la evaluación de problemas y diseño de soluciones es que la humanidad es un enfermo terminal, tiene sentido el pretender sólo aliviar el dolor y llenarnos de analgésicos.

Pero hay un detalle que desentona y me mantiene disconforme. En varias, muchas otras ciudades, europeas, gringas, asiáticas, también latinas, SI han implementado exitosas experiencias que transforman comportamientos, abordan globalmente los problemas, gestionan la demanda de recursos, no tan sólo la oferta, atacan las causas de la enfermedad urbana, no tan sólo los síntomas. Y esto es conocido, para nada secreto. Entonces sólo me queda concluir que la desesperanza ya no es con la humanidad toda, sino con la valdiviana en particular. Entonces ya no sólo me manifiesto disconforme, sino ofendido, insultado, subestimado en nuestra capacidad urbana de proponer, diseñar e implementar conjuntamente, reales soluciones.

Espero que llegado al final de esta lectura, no sienta el lector que ha perdido su tiempo, y además, comprenda por qué no tengo ánimo de debatir sobre la tarifa que tendrá el estacionamiento subterráneo o si la concesión será a 35 años, con la consiguiente privatización del espacio público que eso conlleva, ni menos aún si se hará el 2º puente por sobre el Parque Prochelle, Los Pelúes o Baquedano. Me hace más sentido seguir observando desde la bicicleta la ciudad, a peatones, pasajeros de transporte público y sobre todo a los automovilista, en el afán de descubrir que mueve a cada uno en sus opciones –a veces imposiciones- de vida.

P.D. recibí el sgte comentario a esta entrada, vía facebook:
"No hay que inventar la rueda, ¿a alguien le suena el problema que comentan? ver
http://www.youtube.com/watch?v=LRkXf4iqD9Y&feature=related
La Ciudad Conquistada de Jordi Borja está en la biblioteca de la UACH

AGREGADO JUEVES 6.SEPT.2012:
Complementa lo expuesto, lo que he encontrado de Albert Jacquard, en "Un Mundo Vulnerable", de Jorge Reichman (2005:395):

LA AVENTURA DE LA AMEBA DICTYOSTELIUM DISCOIDEUM
Cuando el medio le aporta alimentación suficiente, cada ameba unicelular, vive y se reproduce por su propia cuenta, en competencia con las otras, pero si este medio es limitado, la expansión de la colonia agota las riquezas. La falta de alimento y de espacio provoca entonces una transformación radical. Las células se reúnen para formar sólo un ser único, luego se diferencian, unas constituyendo la base de ese ser, las otras el equivalente a su cabeza. Si el medio se vuelve más favorable, esta cabeza se abre para difundir esporas que reconvertirán en amebas aisladas. Y el ciclo recomienza.
En un planeta que se pudiera considerar como infinito, inagotable, el espléndido aislamiento de los egoísmos, individuales o colectivos, sería posible. En nuestro planeta cada vez más pequeño, de recursos no renovados, esta actitud es suicida para todos. Nos hace falta, como a la ameba, reunirnos para formar un ser único. Pero, al contrario que la ameba, no tenemos ninguna esperanza de ver un día ensancharse y enriquecerse nuestro medio. Estamos definitivamente condenados a la solidaridad de las células de un mismo ser. No cabe alegrarse de ello ni deplorarlo: hay que sacar consecuencias. (…) Desde mañana, la humanidad debe ser diferente de lo que era ayer, del mismo modo que el hombre adulto se diferencia del niño.”

martes, 3 de abril de 2012

ECOLOGÍA, URBANISMO Y ECONOMÍA: CONFLUENCIAS Y DIVERGENCIAS

Entrevista realizada en Valdivia, 18.junio.2011, a:


Profesor Oscar Figueroa, profesor del Instituto de Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile, desde 1989, quien se ha especializado en las áreas de transporte urbano e infraestructura en Latinoamérica. Licenciado en Ciencias Económicas e Ingeniero Comercial. Universidad de Chile, Doctor en Urbanismo, Universidad de Paris XII. Dentro de sus publicaciones se destacan: “Políticas de desarrollo y políticas de transporte urbano. Coherencias y contradicciones”, en “La ciudad construida. Urbanismo en América Latina”. F. Carrión. (ed.), ed. FLACSO, Ecuador, Quito. 2001, “Recuperaçoes e gestão dos seriços urbanos: a metrópoli de Santiago do Chile”. En “O futuro das metrópolis: desigualdades e gobernabilidade”. L. C, Queiroz (org.), Edo. Revan; Río de Janeiro, 2000, “Infraestructura, servicios públicos y expansión urbana en Santiago”, en “Santiago en la globalización: ¿una nueva ciudad?”, C. de Mattos et als (ed), Ediciones SUR-EURE Libros, Santiago, 2004.

Otto: Voy a empezar presentándome con una reseña para contextualizar lo que quiero plantear: “Soy una persona que desde la praxis del ciclismo vehicular, desde la integración de organizaciones ciudadanas pro bicicleta y la alternancia en entornos académicos, busco comprensión de situaciones que en su conjunto reconozco e interpreto desde la inequidad en la repartición del espacio público. Me asumo como especialista en urbanismo vivencial y a la vez ignorante del urbanismo académico. Más ignorante aún me defino de la economía. Es por tanto para mí esta entrevista una oportunidad de enriquecimiento mediante el intercambio y contraste de visiones diversas sobre economía, urbanismo y ecología.


El primer tema, es sobre la relación entre ecología y urbanismo, ¿es el urbanismo una rama de la ecología? ¿O es la ecología simplemente una disciplina que debiera servir al urbanismo?

Oscar: Difícil la pregunta. Me cuesta ver la ecología como algo diferenciado del resto de las variables que tienen que ver con la ciudad. Lo interesante de las ciudades es que tienen un sistema tan terriblemente complejo, que la ecología está dentro naturalmente como una cantidad de otras disciplinas, variables, que no pueden dejarse de lado. La importancia que tiene es el hecho de que veas y proyectes las soluciones de los fenómenos sociales, físicos, etc., en un plazo mucho más largo que los plazos relativamente cortos que se utilizan en el resto de las disciplinas, el resto de las variables. La ciudad vive mucho más que los individuos y cuando construyes ciudad no puedes construirla para tu generación, sino que tienes que pensarla en términos de que es un sistema vivo que se desarrolla, se reproduce, revive, cambia, se refunda, vive! El plazo…, larguísimo, hay ciudades que tienen más de mil años, pero por lo menos debiéramos decir que no podemos dejar de pensar que una ciudad tiene que tener de 500 años para arriba. Por lo tanto es muy importante que en las consideraciones que tengas estés pensando en los plazos que da la ecología, en el sentido de que tus ecuaciones no tienen que ser de corto plazo, menos en plazos económicos que son terriblemente cortos. La ciudad es para que persista, por lo tanto la intervención en ella tiene que ser una que piense hacia el futuro. El patrimonio por ejemplo, creo que es una de las cosas importantes. Ir perdiendo patrimonio a medida que la ciudad va creciendo, porque te sale más rentable en el corto plazo desarmar determinadas realidades para hacer cosas que son más rentables entre comillas, es una actuación que no está considerando los valores del largo plazo, donde encuentras una cantidad de valores que son infinitos, y si comienzas a hacer transformaciones en esos ámbitos, estás produciendo desequilibrios que pueden ser muy complicados. Esto tiene que ver tanto con el patrimonio construido como con el patrimonio natural. Es decir, los ecosistemas donde la ciudad se inserta, el equilibrio entre lo natural y lo construido, tiene un elemento que tiene que perdurar, no puedes dañarlo, ni por efectos indirectos del tipo contaminación de cualquier forma o sencillamente por intervenciones de transformaciones que niegan estas situaciones. Creo que la ecología es una variable muy importante para el análisis de una ciudad. Sobre todo en la consideración de que todo lo que hay en la ciudad es mucho más perenne que las personas, más estable y permanente que todo lo que está pasando sobre ella.

Otto: La relación ecología urbanismo no la había visto desde el componente temporal y por eso ya esta conversación empieza a dejar cosas interesantes. Te comento dos puntos desde los cuales los había vinculado. Uno, la relación en la ciudad de los habitantes humanos con los habitantes no humanos. Segundo, la ecología también debiera relacionar una ciudad con otra, cercana o lejana, en el entendido que todo sucede en la Tierra.

Oscar: La ciudad está inserta en un sistema que comporta una gran cantidad de seres vivos, que son importantes. No son sólo un elemento de embellecimiento del paisaje, que también pueden serlo, también son parte de un equilibrio del ecosistema, que es fundamental de cuidar. Yo creo que el gran problema, es que de alguna manera la ecología y una cierta economía se contraponen, porque una gran cantidad de soluciones de corto plazo, aunque generen ruptura de esos equilibrios, son muy rentables financieramente hablando. Y eso fue además un pensamiento que primó durante mucho tiempo en la sociedad, todo puede ser reemplazado, reconstruido. Yo creo que cada vez se hace más evidente que no es así y en ese sentido, en los sistemas fluye el equilibrio natural de la tierra. Y no es que crea que haya que tener cuidado especialmente con una especie animal, que eso a mí no me cierra, pero sí la liberación de ciertos equilibrios que no pueden ser tocados, o sea, lo que tienes que preservar en un largo plazo. No puedes construir ciudad, si a través de la ciudad vas destruyendo ciertos seres que participan de ese equilibrio, porque al destruirlos estás matando otras cosas. Y eso es lo que algunos se olvidan, probablemente la desaparición de un cierto tipo de vida por la urbanización va a generar otro tipo de problemas o desequilibrio, y eso es lo complicado. Uno puede hacer incluso defensa de esos equilibrios no en términos de que a mí me gustan los cisnes o no sé qué, si no sencillamente por representar una situación de equilibrio que puede ser muy difícil de reproducir si la destruyen y muy costosas las consecuencias que pueda tener. Todo va acompañado.

Otto: La realidad nos dice que hay gran diferencia entre cómo se visualiza algo y como se implementa. En ese sentido propongo un juego etimológico: la ecología (estudio del hogar), quiere comprender un hogar que no puede administrar mientras la economía (administración del hogar) administra un hogar que no quiere comprender.

Oscar: Si, pero ese problema se presenta por determinado tipo de práctica. La economía en el fondo es la ciencia de la transformación, es decir, se ocupa justamente de todos los procesos productivos que implican recoger, entre otras cosas, los elementos de la naturaleza para transformarlos en otro tipo de bienes. Aquí hay un problema de escala, en que puedo fríamente traer petróleo y utilizarlo como combustible y puede que no pase nada. Pero cuando empiezas a decir “mira, las reservas pueden no durar eternamente”, el asunto cambia; el gran problema es que desde el punto de la economía, ves todo y lo valoras en función de los resultados, y si ese proceso genera más valor agregado que el que había originalmente, el segundo nivel se justifica. El problema surge otra vez a partir de cuáles son las perspectivas de la evaluación, es decir, cuando evalúas en un plazo relativamente corto el asunto es claro, pero cuando evalúas a largo plazo ya no lo es. Y los economistas no tienen herramientas para hacer evaluaciones de un gran plazo, entonces, en su afán de transformación, consideran una fracción del costo de las cosas, no el conjunto, porque sus herramientas son así. Para ponerlo más sencillo: con los sistemas que se usan en la economía, los mejores proyectos son los de muy corto alcance y a medida que intervienes a largo plazo, pierdes mucha perspectiva y percepción de lo que está pasando, lo que lleva a que casi no consideres los costos de un largo plazo.

Otto: Pero… ¿cómo diferencias costo de valor desde la economía?

Oscar: La incongruencia entre costo y valor es una discusión filosófica muy grande. En el fondo el costo está referido al esfuerzo de producir algo. El valor en cambio tiene un componente subjetivo mayor. Por ejemplo puedes construirte la casa de tus sueños, es lo que quieres… te cuesta tanto. Pero si quieres vender esa casa, nadie te paga lo que te costó, porque el costo está asociado a un valor que no es universal y por lo tanto, la utilidad que le des a un determinado bien puede estar disociado de lo que cuesta producirlo. Y la utilidad, si bien juega una connotación social, va cambiando en el tiempo con las culturas, prácticas y con un sinnúmero de cosas; lo que hace un desarme de la relación entre costo y valor y al quedarte sólo con un fenómeno de contar el esfuerzo de producir algo, no estás contando todo aquello que no puedes dimensionar, preferencias, tendencias generales, etc. La expansión urbana es un poco eso, te das cuenta que es un buen negocio transformar suelo rural en suelo urbano, es más rentable.

Otto: Hay una pugna instalada entre la cuantificación y la cualificación de todos los procesos culturales, que está ganando la cuantificación.

Oscar: Lo ha ganado históricamente

Otto: Y eso transverzaliza la problematización de ciudad.

Oscar: Con dimensiones como la ambiental en general, que aparece como factor muy importante para tomar en cuenta. El gran problema es cuando comienzas a privatizar los costos y no te das cuenta de que lo que hay detrás de esa medición privada es lo que las cosas cuestan. Y comienzas a considerar lo que le cuesta a la sociedad aquello que no es recuperable, ahí aparecen las diferencias grandes. Y muchas de estas cosas están referidas a valores culturales, sociales.

Otto: Revisando lo que es la relación entre distintas disciplinas técnico-profesionales que intervienen la ciudad, propongo la siguiente analogía, ¿es Dios al cosmos, lo que un urbanista a la ciudad?

Oscar: Yo creo que no.

Otto: Quién o cómo entonces resolver esta imagen que tenemos de Dios al cosmos en la ciudad. Lo digo porque percibo un déficit, carencia de una orgánica de ciudad.

Oscar: Es un problema más amplio, lo voy a llevar al tema de la ciudad, pero creo que tiene que ver con muchas otras cosas en las cuales nunca es claro quién debe gobernar, si el que más sabe, el que más puede, el que más tiene, el que mejor actúa, el que tiene más amigos. A ese nivel de planteo el urbanista no existe, no hay ninguna persona que trabaje sobre la ciudad, que tenga un manejo global, integral y completo del manejo de la ciudad. La ciudad es de los cuerpos más complejos que hay en el mundo. Es tan terriblemente complejo lo que pasa en ella, que no hay ninguna profesión, disciplina, ni ser que pueda hacerse cargo de esa complejidad. Un urbanista puede ser un tipo muy diverso, se ocupa de la economía de la ciudad, del transporte, infraestructura, áreas verdes o de la ecología. Pero aunque conozca de todo, no tiene la habilidad igual en todo, por tanto es muy difícil que pueda tener una visión de todo lo que hablamos. Esa es la primera cosa importante. El urbanista solo, vale poco, más bien hay equipo de gente con distintas especialidades, conocimientos y habilidades que pueden complementar el equipo donde están. Pero el gobernar implica más cosas que los técnicos no necesariamente manejan. Puede haber un urbanista que tenga una vocación política importante, pero un gobernante de ciudad tiene que ser un político; que necesita mucho apoyo, si, pero no veo ninguna ventaja en un urbanista para gobernar una ciudad. No creo que sea una habilidad necesaria.

Otto: Pero entre las causas que complejizan el desarrollo armónico de las ciudades, está el régimen de cuatro años que tenemos de renovación política, genera una suerte de vaivén y apuro por tomar decisiones en base a metas cuantificadas. Veo falta de estabilidad, un actuar sobre visiones sabias, no lo decía como reemplazar la figura política, pero ¿cómo el urbanista o esa conjunción de profesionales debiera estar presente, actuar, influir?

Oscar: Tiene que ver con lo que hablaba al principio. Lo maldito de esto son los plazos cortos para una gestión de gobierno. Ningún alcalde puede darse el lujo de proyectarse a 20, 30 años, primero porque no alcanza. Y segundo porque es posible que no lo consiga. Por lo tanto prefiere concentrarse esos cuatro años y ver que méritos puede hacer en los cuatro años para seguir otros cuatro años más. No puede vender una imagen de ciudad a veinte años plazos, no entusiasma a nadie. El problema es cómo desarrollamos visiones estratégicas. Éstas se refieren a crear instituciones que velen por esas visiones estratégicas y que pasen la cuenta a los alcaldes, que no debieran ser más que ejecutores de una visión estratégica. En algunas partes se han desarrollado fórmulas de ese tipo, un grupo de gente que está pensando la ciudad, planteando visiones de largo plazo y por tanto no es rival político de nadie. Pero la organización activa, es capaz, con un manejo adecuado qué sé yo, de la comunicación, representatividad y todo ese tipo de cosas, de comenzar a elaborar imágenes futuras de la ciudad y convencer a la ciudadanía y a las autoridades de que la ciudad puede ir por ahí. Con esta visión compleja, con gente de distintas capacidades y que tuviera un norte y muestre a Valdivia de tal forma en sesenta años más en esa imagen, los que sigan después en esa instancia integral, van perfeccionando la imagen, se va proyectando un poco más, las autoridades tendrían que someterse a una idea que ya está relativamente difundida y aceptada; entonces generas esa continuidad que el sistema político no te puede dar.

Otto: mientras te escuchaba me di cuenta que la carencia de un principio rector puede no ser tal, de alguna forma hay algo que le da un norte al proceso, dado que tengo la impresión que la Región de los Ríos se está pensando a largo plazo, al menos en cuanto a infraestructura vial, en función de poder sacar más chip para Japón desde Corral. La economía está interviniendo por sobre ecología y urbanismo; Valdivia pasa a ser poco más que una estación en la ruta de los chips.

Oscar: Hay actividades que tienen perspectiva definida en el corto plazo y las que se proyectan inevitablemente hacia delante. A mí no me preocupa por ejemplo que se decida algo así, lo que me preocupa es cómo se arma y cómo funciona. El caso del chip no es buen ejemplo para defender, pero soy un convencido de que el gran problema pasa habitualmente por generar los equilibrios necesarios para que no haya proyectos, actividades que se pongan sobre otras. Supongamos, podrías dedicarte a producir y exportar chips. La condición será que haya alguien que vigile y controle que esto se haga dentro de determinadas perspectivas, límites que están inscritos en alguna parte. A lo mejor puede haber una ecuación en la cual la exportación de chips funciona. Porque un economista puede decir mira, no te preocupes, yo exporto chips y te pago todos los daños que haga, el negocio es muy bueno, y da para eso así que no hay problema.

Otto: Pero discutíamos recién la diferencia entre costo y valor, paga los costos pero no los valores. Los valores son impagables, las pérdidas en valor.

Oscar: Por eso te digo, planteado como está planteado pueden darse ese tipo de soluciones, el tipo dice “mire, yo estoy creando riqueza que supera con creces todos los costos que usted me están señalando, así que se justifica que lo haga”. Eso no alcanza a ser diálogo. Pero si hubiera una cierta capacidad de negociación entre las distintas preocupaciones, no podría tener una visión unilateral, habría que resolver en conjunto. Esas cosas se pueden resolver, no siempre, pero en muchísimos sí. Pues lo que sucede finalmente es que son todas decisiones unilaterales y falla la búsqueda del equilibrio, en todo lo que hagas en la ciudad, en todos los sentidos atenta contra lo mismo. Uno podría decir “bueno, vamos a eliminar todos los vehículos motorizados porque causan un problema ambiental”, la solución no sería buena, te meterías en otro problema. Todas las soluciones unilaterales pecan justamente de no poder entender la globalidad y complejidad del sistema. Si no buscas soluciones transadas e integradas, difícilmente puedes hacer las cosas bien. Y ahí está el problema, no tanto qué haces, sino cómo lo haces.

Otto: ¿Esto está afectado por el desconocimiento que tiene un profesional de la disciplina vecina? Te quiero preguntar desde este libro, “Enlazando el paisaje: el papel de los corredores y la conectividad en la conservación de la vida silvestre”. El autor (Bennett) no escribe sobre hábitats urbanos. Sin embargo, cuando refiere a conectividad, me surge la imagen de ciudad, al definirla él como la capacidad que ofrece un espacio para trasladarse de un lugar a otro dentro de un hábitat en función de la satisfacción de necesidades de las distintas especies; dice que finalmente distintas especies tienen distintos accesos a la conectividad que el paisaje ofrece según cómo se mueven y hace el paralelo entre aves y reptiles. Leí eso y sentí que la organización urbana nos deja a algunos como reptiles y a otros como aves, en cuanto al acceso a las virtudes o servicios de una ciudad, según el medio de transporte que optamos o se nos impone. Sobre lo mismo, Ivan Illich,

Oscar: lo conozco,

Otto: dice que “los vehículos rápidos aumentan y al mismo tiempo ocultan la injusta distribución de las ventajas. Las distancias se alargan para todos pero la solución pertenece a unos pocos” Admito que preparé esta entrevista pensando en discutir en torno a puntos de discrepancia, sin embargo, leyendo tu trabajo y escuchando tus charlas de hoy, me impresionó el nivel de coincidencia que había con estos puntos.

Oscar: Sí, no sé, estoy como inspirado en la necesidad de integración de todas estas cosas, porque siento que en la ciudad se han generado una serie de desequilibrios muy grandes, que tienen que ver con cuestiones socioeconómicas, historias, con muchas cosas que hacen que los beneficios de la ciudad te quiten mucho, y quizá no sean sólo los beneficios sino además, los costos a distintos habitantes de la ciudad tampoco estén adecuadamente distribuidos. Y eso, es un hecho político, no ya desde la política corta, sino de la política en general; no se han generado mecanismo a través de los cuales efectivamente haya un cuidado respecto de la distribución de costo y beneficios dentro de la ciudad. Nuestro sistema es muy perverso, porque tiene dos características que son complicadas: la primera es la difícil lectura. Me he quejado en esta cosa de la movilidad y el transporte, cómo la gente tiende a estar convencidos que son temas de expertos, y que el pensamiento común es habitualmente ajeno al sentido común y a lo que debiera hacerse en Chile. Las decisiones están tomadas por grupos muy pequeños que trabajan un meta lenguaje, metaprácticas, que hacen que haya poco acceso a participar en las decisiones… poquísimo. Pero peor que eso, no hay acceso a saber que está pasando, yo hablo de las cajas negras, esto se maneja con cajas negras.

Otto: te enteras cuando aparecen los agrimensores con sus trípodes.

Oscar: Claro, y no sabes nada, no entiendes, no puedes entender. Primero no te dejan ver y segundo si te quieres acercar, el lenguaje y lo que hay adentro no es legible para nadie. Y eso termina al final por generar soluciones que son muy malditas. Yo primero no creo en la infalibilidad de los técnicos, menos aún de los técnicos especializados. Mientras más te acercas a lo técnico, más inocente te haces desde el punto de vista político. Pero no es que te alejes de lo político. Yo sé de una cantidad de técnicos que te dicen “noo, esto es del dominio de lo político…eso no lo manejo” No, están todo el día metido, lo que pasa es que no tienen noción y friegan algo que es muy importante, el conocimiento ciudadano. O somos todos tan terriblemente ignorantes, todos, o, sabemos elementos tan parciales, tan limitados, que el conocimiento ciudadano es una ventaja, es un elemento adicional. No creo que lo que uno haga, tenga que ser ajeno a lo que entienden los ciudadanos, sus vivencias, prácticas, problemas. Se deben considerar. Pero aquí sucede así, no hay mecanismos de participación ciudadana, y la ciudadanía tiene mucho que aportar y decir, saben donde les aprieta el zapato, saben un montón de cosas que los técnicos no saben. Yo siento que el Transantiago es un caso así, se armó a espalda de todo el mundo, con todo un sistema terriblemente críptico que nadie podía entender. Indudablemente, si esto hubiera sido a través de procesos mucho más abiertos, informativos, más transparentes y con participación ciudadana, hubieran salido una cantidad de cosas que a los técnicos se les pasó.

Otto: Se empiezan a cruzar los temas. Lo críptico o no participativo de estos procesos es justamente en la necesidad de poder responder a plazos en cuatro años porque la participación implica lentitud, salvo que tengas metodologías y estrategias demasiado eficientes… pero es complejo, es teoría básica de toma de decisiones, las decisiones directivas son más rápidas y las participativas lentas. Y por otro lado, cuando mencionaste que este tema es muy es perverso, me conecté con mi percepción antigua, en la cual la perversión del sistema la veía en las personas, gente que está consciente de todo esto que conversamos y a pesar de ello y por sus intereses, toma decisiones perversas en su favor. Ahora creo más, que si bien hay dosis de egoísmo, no es tan influyente como la no percepción que padecen de lo que está sucediendo. Existe una relación entre dónde viven y cómo se mueven quienes toman decisiones y su percepción de ciudad y por tanto sus decisiones. Es desde la vivencia condicionada por residir en barrios de alto nivel socioeconómico, donde como tú decías por la mañana se valora el espacio privado por sobre el público, con dos, tres vehículos por familia, que se toman las decisiones desde una percepción sesgada. ¿Cómo quebrar eso?

Oscar: Para meterle un poco de polémica, todavía pensaría que eso tiene algo de maniqueísta, creo que es más terriblemente objetivo. Independiente de los intereses particulares de uno o varios decisores de política, el sistema es el más complicado porque te establece una cantidad de reglas del juego. Yo critico terriblemente la cantidad de prácticas, de mecánicas, de análisis, que son los que priman y son ya no cajas negras sino oráculos, que te quiero decir; una cantidad de profesiones han formateado tanto las cosas, que han renunciado a trabajar con el intelecto, y trabajan con recetas, oráculos, modelos. Es decir si te hago una pregunta, no me la puedes responder, porque quien la responde es la herramienta que creaste para dar respuestas, es lo mismo que un oráculo, o en el mejor de los casos te dan respuestas ambiguas. Si esperas que las personas responsables en tomar decisiones no confíen en sus capacidades sino en las herramientas que ellos tienen, estamos en un problema. Primero porque esa herramienta está cargada para una parte, inevitablemente. Pero en segundo lugar porque la herramienta debería permitirte imaginar escenarios para tú tomar las decisiones. Pero aquí se hace al revés, la evaluación de proyectos en general, parten sobre la base de herramientas formateadas que han sido hechas específicamente para eso. Y lo que sucede entonces es que se renuncia a la toma de decisión, tienes un sistema que se basa en procedimientos, maquinitas, lo que sea, que te dan respuesta.

Otto: O sea, hay que tomar soluciones dentro del corral de decisiones permitidas.

Oscar: Exactamente y entonces nadie es responsable. Sucede así, lo cual además tiene el gran riesgo de que cuando la máquina se equivoca nadie se da cuenta.

Otto: Galeano lo llama El secuestro de los Medios, el auto te maneja, la televisión te ve y el supermercado te compra.

Oscar: Claro, eso es terrible, porque el sistema político está armado de tal manera de que no hay muchas posibilidades de que revises aquello que está definido, y por tanto, el instrumental es lo más opuesto que puede haber a cualquier sistema ciudadano. Pero no sólo eso, sino que además tengo que hacer ver a la gente que esta es la forma, que es lo verdadero, lo científico, lo sólido. Y eso es mentira, es un tema filosófico.

Otto: ¿Viste la película Brazil?

Oscar: sí.

Otto: En ella desaparece el culpable, desaparece el responsable, el sistema está por sobre la persona.

Oscar: Hay mucho de eso y es muy terrible, porque el sistema no puede permitir participación, porque los vecinos te van a decir cosas muy concretas, muy importantes, que no caben en ningún formateo de lo que se va haciendo, no la quiero porque no calza con lo que hago, no puedo sumarlo. La ciudadanía no entiende y si le doy espacios, voy a conseguir lo que me decías, molestarme, demorarme; entonces lo mejor es que no haya participación. Y soy un convencido que puedes hacer cosas mil veces mejor con participación. Pero tienen que cambiar los métodos, tienes que poner a pensar a la gente. Todos esos técnicos que renuncian a pensar no es que sean incapaces de hacerlo, son inteligentes, con capacidades de abstracción que cualquiera quisiera. El problema es que han creado un sistema en función del cual ese pensamiento no cuenta, y eso es un sistema político.

Otto: El ser creativo está siendo una traba.

Oscar: Claro.

Otto: Quiero intentar cerrar esta primera parte.

Oscar: Deja terminar con esto que me entusiasmo, justamente estamos en lo determinante, y es que en este país el pensamiento crítico, el discrepar, no sea bien visto. En general el que se sale de cierta línea es un tipo más rechazado que reconocido. Como si todo lo que estuviera hecho fueran tan perfecto que cualquier crítica o advertencia fuera una falta y no un aporte. Eso es lo terrible.

Otto: Es más terrible cuando eres profesor que cuando eres economista. Illich coloca al profesor como un personaje siniestro, una herramienta de la educación como simple formateo de personas funcionales para el sistema, cuesta tomar consciencia de estas cosas, teniendo ese título.

Avanzemos. Te quiero proponer ahora otra pugna, el desarrollismo vs el decrecimiento.

Oscar: ¿Qué quieres decir ahí, a ver?

Otto: Desarrollismo lo señalo desde la creencia de que todo va a seguir creciendo. Incluso algo de eso había en una frase que dijiste hoy “la ciudad crece y va a seguir creciendo”. En contraposición a eso viene el decrecimiento, que apunta a frenar la máquina, a desinstalar la igualdad “mayor consumo = mayor producción = mayor desarrollo = mayor eficiencia de la economía = mayor felicidad”. Eso también está presente al momento de pensar la ciudad.

Oscar: No entendería tanto el crecimiento de la ciudad como un desarrollo infinito y sin parar. Hay tendencias diferentes, que juegan de manera diferente en momentos diferentes. Hay cosas bien interesantes como lo que está pasando en Detroit, es una ciudad que comenzó a despoblarse terriblemente. Por toda la competencia japonesa, coreana, etc., decayó el empleo, sobre todo las áreas centrales empezaron a vaciarse y la ciudad perdió mucha población. Sucede un lío peor que cuando la ciudad crece, ¿qué haces con todo eso?, tienes la obligación de mantener, sin ningún tipo de retorno, sólo gasto. Lo que empezaron a hacer fue reacomodar a la población, con una política de bonificaciones, pero al mismo tiempo, liberaron espacios urbanos y crearon áreas verdes y rurales dentro de la ciudad. Hay una especie de regreso a algo más rural que es impresionante dentro de la ciudad, que no es cualquier ciudad tampoco. Detroit es la cuna de la producción en serie, de varios fenómenos sociales asociados a la producción, al capitalismo y al desarrollo urbano. Eso es otra forma de evolución. Puedes conseguir reducir consumo, racionalizar recursos, cantidad de cosas que son parte de una receta, pero no lo veo tanto como una oposición entre esa evolución de ciudad y la idea de decrecimiento. Tampoco creo que la ciudad cuando crece esté condenada a ocupar más y más áreas. Eso sucede, pero no es infinito; siempre trato de imaginarme cuál es el límite de la ciudad, difícil saberlo, pero hasta donde uno puede ver, algún día se detiene, aparecen otros lugares, alternativas. Lo que sí creo es que en todo este proceso de crecimiento cada vez es más necesaria la racionalización del uso de los recursos, o sino esto no funciona. Ahora creo, y probablemente tengo un punto de vista distinto, que el mundo no va al desastre. Hay mucha gente que cree que va al cataclismo. Creo que no, siempre hay soluciones, quizá uno no sabe suficientemente cuáles son, pero se van a encontrando.

Otto: En el caso que mencionas de Detroit no se puede decir esto no es política, ella está presente ¿cuál es la dimensión política que tiene el urbanismo conectado con el caso Detroit? Eso fue una reacción a algo. Pero se podría, desde una visión a futuro con todo lo que hemos conversado, accionar anticipadamente para provocar eso que ahora parece bueno.

Oscar: Hay dos cosas. Uno es que la ciudad es un escenario donde pasan cosas que trascienden su dimensión, la política por ejemplo, la economía. Prácticamente todas las grandes manifestaciones tienen en la ciudad su receptáculo, pero son variables que la ciudad no maneja. Lo veo mucho en el desarrollo cultural, sucede en buena medida en las ciudades, pero no es atributo de la ciudad, sino de otras variables. El círculo de Viena, el de Varsovia, por nombrar hechos vinculados a ciudades concretas. Pero la ciudad como tal no es actor, es receptáculo y con la política pasa eso, la política tiene otra dimensión, expresa muchas cosas en la ciudad. La primera y más grande es que los votantes están en las ciudades más que en otras partes, las mayores desigualdades se expresan en las ciudades, en territorios comprimidos. La ciudad se constituye como un elemento importante, muy fuerte de expresión o de escenario de una cantidad de fenómenos, en este caso políticos. La ciudad entonces trasciende al urbanismo absolutamente. Eso es lo que le da más importancia a la ciudad, las cosas importantes pasan por ahí. Aunque no sean parte del accionar de quienes se ocupan de la ciudad y eso muestra el peso que tiene la ciudad en la vida social y en el territorio.

Otto: ¿Conoces la “Tragedia de los Comunes”, el artículo de Garret Hardin?

Oscar: No.

Otto: Explica la tragedia de los comunes en relación a cómo las personas toman decisiones haciendo el balance costo-beneficio a nivel individual-próximo, con una analogía. Imagina una pradera que comparten unos ganaderos. No se regula en este sistema, cuántas vacas coloca cada ganadero en la pradera; cuando un ganadero coloca una más, el 100% del beneficio de la existencia de esa vaca es para él, pero asume sólo una fracción mínima del costo. Así c/u decide colocar más vacas hasta que la pradera colapsa. Desde la perspectiva que confesé al inicio de esta conversación, vi las calles urbanas como praderas y a los automovilistas actuando como los ganaderos. Me gustaría escuchar tu mirada sobre la decisión individual y cómo afecta la calidad de vida comunitaria.

Oscar: Voy a responder igual que tú, como un cuento de Calvino. En una ciudad son todos ladrones. Cada noche, todos salen de sus casas a robar a la casa del vecino, de tal manera, que cuando el ladrón A sale a robar a B el Z se mete a la casa de A. Al final de la noche, todos tienen un objeto más que se robaron y uno menos que le robaron a ellos. Y esta situación mantiene el sistema equilibrado porque nadie pierde y nadie gana. El problema es cuando llega a habitar a ese pueblo alguien que no es ladrón. Y entonces la primera noche que él está todos salen a robar menos él y por lo tanto hay uno que al cabo de esa noche robó pero no le robaron y el honesto por supuesto se quedó con una pieza menos. Entonces se va generando a partir de esa anomia una acumulación de algunos y una pérdida de otros y eso habla de dos cosas que me parecen importantes: uno, las convenciones comunes no necesariamente están fundadas en una racionalidad que sea la mejor, puede ser fundado incluso en racionalidades perversas. Ejemplo es la búsqueda de grandes espacios, áreas verdes, zonas de baja densidad. Dos, de qué manera ideas como ésta se van imponiendo, van apareciendo como fundamentales y cómo en la medida que uno se va manifestando, se van identificando otros problemas mayores. Las decisiones de algunos perjudican a otros que no están en el mismo juego; al final se genera una distribución diferenciada en función de ese tipo de cosas, porque el que se va obtiene beneficios, reparte costos para los demás, pero el que se queda no obtiene beneficio, pero si le toca pagar los costos. Eso es un problema que aparece y que tiene que ver precisamente con el automóvil. Tengo ahí dos cuestiones que me parecen importantes, primero que la gente tiende a pensar que la forma de resolver este problema es castigando al automóvil y de eso no estoy convencido. Es decir, demonizar al automóvil, me parece a mí que es la peor de las cosas que se pueden hacer. Y lo segundo es que todos aquellos que se oponen al automóvil tienen muy claro cuáles son las desventajas de la sociedad dominada por el automóvil y las ventajas de la sociedad no dominada por el automóvil, pero nadie sabe cómo se hace, para llegar a la otra. Me he ido convenciendo cada vez más que la forma de afrontar al automóvil no es peleándote frontalmente con él porque tiene millones de méritos y además es parte de desarrollar mayores grados de libertad. El asunto es que la libertad de uno no sea a costa de los demás, que quien quiera moverse en auto, obtenga todos los beneficios sin infringir costos a los demás, que es distinto.

Otto: En la búsqueda de esos “cómo”, ¿eres más partidario de la regulación o de la desregulación? El libre mercado va a solucionar el asunto o...

Oscar: No, no, el libre mercado de ninguna manera.

Otto: ¿Cuál es el nivel de regulación que tiene que haber y cómo?

Oscar: El asunto es el siguiente, las medidas que se plantean son siempre en el marco de la economía. Qué te dicen los que critican al automóvil: básicamente peaje y cosas por el estilo; castigo al automóvil. Pero a menudo se olvida que esas son medidas de mercado para combatir a aquellos que lo único que tienen es plata, ¿qué le hacen?. Un señor tiene un auto de 25 millones de pesos en Santiago, hay cada vez más autos de ese precio, ¿cuánto le puedo cobrar a ese señor para que se baje del auto? Al final si tomas medidas económicas, ¿quiénes serán los pocos que van a ser receptivos a eso y cambiar su hábitos…? Los más pobres.

Otto: La lentificación del tránsito, bajar la velocidad, ¿podría ser una medida?

Oscar: Pero no baja el uso del automóvil.

Otto: ¿Ese auto de 25 millones, no tiene nada que ver con desplazarse rápido?

Oscar: Si, pero lo que te quiero decir es que el tipo no se va a bajar del auto si le bajas la velocidad. Va con música, cómodo, tiene aire acondicionado, vidrios cerrados, va despacio, rico. El asunto es que otra vez no miramos lo compleja que es la ciudad. Voy a hablar de Santiago porque es de donde más puedo hablar. Un señor que vive en La Dehesa, por allá perdido, sale en la mañana de su casa, invierno. Lo mejor para él es dar dos pasos, subirse a su auto y salir. Si le dijeras que tome una micro o camine, lo matas; primero porque la micro pasa a 20 cuadras y nunca tendrán el nivel que él espera, ¿cómo podrías hacer para obligarlo a tomar la micro? muy difícil. Sin embargo, que el señor salga de su casa y vaya por zonas de la ciudad donde no hay taco, me preocupa poco, que sea feliz. El problema es que de pronto él llega a una zona en que hay congestión, y ahí, a él mismo le darían ganas de bajarse del auto y seguir a pié. Pero lo condené a que si partió en auto, llegue en auto. Lo que uno tendría que hacer es generar un sistema que no limite a la gente que usa el auto, sino inducirlo a que cambie en un determinado lugar, pero no porque le cobro, no saco nada, sino porque naturalmente a él le convenga, ofrecerle buenos estacionamientos, sistemas integrados con buses. Poner un bus en La Dehesa es carísimo, no se sube nadie. Pero tener buses de cierta calidad en áreas centrales donde ya hay mucha gente moviéndose es mucho más fácil. Así en vez de tratar de arrinconar al automovilista, lo que tengo que hacer es conseguir que se baje del auto allí donde ni para él ni para la ciudad es bueno.

Otto: Podríamos concebir el transporte público (TP) como la columna vertebral del transporte intermodal. Caminar-TP, bicicleta-TP, auto-TP, distintas intermodalidades.

Oscar: Claro, en esta complejidad los viajes tienen que ser complejos. No veo por ningún lado, que puedas convencer a un automovilista que se baje del auto en estas condiciones. ¿Qué necesitas? Se puede fomentar que los autos sean más chicos, que cambie el combustible. Entonces vas terminando con una cantidad de impactos, puedes reducir las velocidades, no pasa nada, no hay ni un problema. En las zonas residenciales se puede, además es una oportunidad para hacer cosas bonitas, vías a 20, 25 km/hr donde además la gente puede circular por la calle, arreglar los espacios públicos, eso en Europa se hace.

Otto: Llegamos al tema del automóvil y todo lo que eso significa, háblame de casos felices, cuáles son referentes en Latinoamérica.

Oscar: Lo del automóvil es una plaga en todas partes; más que hablar de casos felices hablo de casos infelices. Me preocupa dentro de las grandes ciudades, no sólo el uso del automóvil si no qué automóvil. En Santiago lo que más se ven son los 4x4, esas cosas inmensas donde va una persona que consume espacio, combustible y que además son carísimos, y no sabes por qué, no tiene sentido. El imperio del automóvil es muy fuerte y nadie tiene soluciones.

Otto: ¿No hay un sólo caso feliz que nos puedas contar? al menos el más logrado... el que en Latinoamérica haya que mirar, ¿quién va dos pasos más adelante?

Oscar: Estuve trabajando en Guatemala en recuperación del Centro Histórico, ahí estaban construyendo un sistema de transporte masivo, como los Transantiago, Transmilenio, buses grandes que andan a toda velocidad y que llevan mucha gente. Se producía la gran disputa entre los urbanistas que no querían que eso entrara por ningún motivo al centro y los ingenieros que querían hacerlo pasar a toda costa. Y al final conseguimos llegar a una solución transada. Ubicamos una calle del centro, sacamos los autos, ahí sólo pasa el bus de este sistema. Además, se acabó la separación calzada-acera, tenemos un solo nivel de piso, los buses pasan a 25 km/hr y la gente camina entremedio de la calle. Se armó y está funcionando. Vas a 25 km/hr en vez de a 40 km/hr, y no se pierde mucho tiempo por ir más lento, la gente camina entremedio, no hay ningún problema, recuperas todo ese espacio que antes era un espanto y hay ganancias por todos lados; no tienes por qué sacar el sistema, lo mantienes. Y el sistema ayuda al mejoramiento de los espacios físicos, no al revés. Esas soluciones se dan mucho con los tranvías, pero tranvías acá en América Latina casi no hay. Experiencia interesante la de Curitiba, el sistema de buses ha sido bien hecho, sí. Bogotá también es una experiencia muy buena en términos de un sistema de transporte eficiente, pero el contexto es muy complicado, porque estos sistemas fueron concebidos por los lobbystas de buses como un sistema alternativo a los metros, así se instauró una guerra terrible entre los lobbys de metro y los lobbys de buses, están enfrentados. En Bogotá el sistema demostró todas sus virtudes, pero hoy día también está poniendo en evidencia que necesita construir otras cosas, por ejemplo un metro.

Otto: Pero quizás ya es un paso adelante, en el sentido de que la lucha ya no es entre transporte privado y público, sino dentro de dos alternativas del transporte público. Eso es un avance, ¿o no?

Oscar: Mmh… la otra vez me quejaba en un seminario, que todos al final culpan al transporte privado de las incapacidades de hacer un buen transporte público. En América Latina las cosas que están hechas son malas. Transmilenio hizo algo bueno, pero al lado tienes 25.000 buses en Bogotá que andan por todos lados y que son un desastre. No es que el transporte mejoró sino es una cosita que mejoraron; pero no hay buenas soluciones en ninguna parte, no hay un lugar donde hayan hecho un buen sistema. Curitiba históricamente es así, pero no hay mucho más y a menudo el automóvil es como la excusa para distraer la puntería a lo que debería preocuparnos; el transporte público. Hace tiempo que hay conciencia de que el transporte público tiene que ser cuidado y desarrollado, pero en todas partes están aumentando el uso del auto brutalmente. La bicicleta está apareciendo fuerte y hay cosas muy interesantes. Pero en Europa es impresionante, en París el uso de la bicicleta es una cosa maravillosa, en Barcelona también, en Bogotá hay bastante pero todavía es débil, ese es un ámbito en el cual hay mucho que hacer, todavía no hay manifestaciones claras de autoridades de favorecer la bicicleta.

Otto: Para terminar, miremos Valdivia, a través de tres asuntos contingentes. Dado que hablábamos de bicicletas, comencemos con la implementación de una red de ciclovías, que está llegando a la ingeniería de detalle, ¿qué piensas de la cicloinclusión en la ciudad?

Óscar: Hay un temor con la bicicleta, siempre aparece mucha expectativa de desarrollo de infraestructura para bicicleta, ciclovía y todo eso. Nunca podrá haber suficiente ciclovía para soportar todo aquello que pueda ser movilidad en bicicleta, que puede ser muy alto. La existencia y demanda de ciclovía, afecta el uso de la bicicleta; lo que habría que trabajar fuertemente es la integración de la bicicleta en el flujo normal. No me gustaría esperar las ciclovías, porque nunca, por muy buena voluntad que haya, van a ser tantas como se necesitan.

Otto: ¿has oído hablar de John Forester?

Oscar: Sí

Otto: Define la ciclovía como un invento del automovilista para sacar al ciclista de su espacio.

Oscar: Claro, lo que hay que hacer es ganar espacio, las autoridades debieran de ocuparse de hacer respetar esos espacios, porque a partir de ese momento, vas a cualquier parte.

Otto: Pero ahí hay intereses comerciales fuertes, creo. En el sentido de que es un negocio mucho más grande las modificaciones de infraestructura que las modificaciones de comportamiento. El hecho de que determinar Zonas 30 sea mucho más barato que construir vías segregadas, en vez de ser una ventaja en favor de la integración, es una desventaja porque lo hace menos negocio.

Oscar: Puede ser y ni siquiera es menos negocio, es menos obras, y eso siempre es una limitante. Pero la incorporación del ciclista a la vialidad se puede lograr más rápido de lo que uno cree, porque hay mucho empuje por la bicicleta. El que la gente esté esperando a que hagan ciclovías, limita más que impulsa el uso.

Otto: ¿Sabes cómo se está midiendo la rentabilidad social en los proyectos de ciclovías, en Chile por lo menos?

Oscar: No.

Otto: El estudio “Habilitación Red de Ciclovías Valdivia”, para evaluar la rentabilidad social de esta intervención, usa el software de microsimulación AIMSUN NG, que reemplaza al ciclista por un auto lento y mide los cuellos de botella que éstos generan y en qué medida la red de ciclovía los soluciona.

Oscar: Mide en función de los beneficios que genera para la circulación de automóviles.

Otto: Así es, y lo terrible es que se trabaja así, está en la normativa o en la regularidad del sistema.

Oscar: Peor que eso, ¿qué son 25 km de ciclovía? Nada. Defendería que se construyeran 25 km de ciclovías, pero ya casi sabría dónde; a la orilla del río, en algunos lugares en donde sea casi un paseo, pero a la gente que anda en bicicleta hay que considerarla en todos lados, y no lo puedes hacer con ciclovías, imposible, definitivamente no.

Otto: Segundo, el transporte fluvial, Visión Valdivia y lo que eso pueda significar para una ciudad como ésta.

Oscar: Me gusta mucho el tema fluvial, me imagino que aquí en el río se pueden hacer cosas maravillosas; transporte local pero también probablemente de mayor distancia hasta Corral. Allí hay un potencial muy grande que no está aprovechado. Se podría hacer algo que fuera no sólo útil si no además muy atractivo, valioso. Ese es un proyecto que a la ciudad le hace falta y que se puede hacer bien, resolvería una gran cantidad de necesidades de movilidad dentro de la ciudad, que el viaje se haga de otra manera.

Otto: Todo integrado, no cosas por separado como norma básica de acción.

Oscar: Absolutamente

Otto: ¿Y por qué no está sucediendo?

Oscar: En primer lugar porque si hicieras un transporte de esa naturaleza afectaría a todos los que están hoy día operando, es complicado enfrentar el lío con ellos. Y en segundo lugar hay un criterio también allí de política, todos nuestros marcos de regulación de transporte incentivan la competencia y no la cooperación, entonces, cualquier iniciativa que tomes tiene que ganarle a las demás; y eso me parece mal, porque es claro que un sistema fluvial sería un factor de desarrollo del turismo e incluso creo de crecimiento de la ciudad, solucionando algunos problemas de suelo.

Otto: Tercero, el tema de la conectividad ciudad-Isla Teja, por no llamarle 2º puente necesariamente.

Óscar: Dónde poner un puente es de los temas más complicados que hay. No hay ninguna buena solución.

Otto: Como solución única, pero podríamos hablar de un paquete de medidas

Oscar: Construir un puente en una ciudad construida es un lío donde lo hagas.

Otto: Entiendo por lo que te escuché hoy en la mañana, que tú abogas por intervenir la demanda no sólo la oferta.

Oscar: Sí y no, es importante intervenir la demanda pero me preocupan los límites de eso. Hay cierto análisis que terminan impulsando que la gente no viaje, que lleguen todos juntos al trabajo, que sean todos igualitos, pero efectivamente hay que preocuparse también de alguna manera del incremento de la demanda. Ahora, mirando el tema sospecho que sí se necesita un puente. No veo muchas otras soluciones; puedes gestionar mucho, pero al final crece tanto el número de vehículos en nuestras ciudades, que su capacidad cada vez da menos abasto. Y es imposible pensar que puedas responder a todas estas cosas simplemente con gestión.

Otto: Te conté que fui viñamarino, ¿recuerdas Viña del Mar antes y después del hundimiento del tren que pasó a metro subterráneo?

Oscar: Si.

Otto: ¿Cuánto tiempo duró la mejoría? Un poco esa es la inquietud cuando uno empieza a revisar el tema del segundo puente como solución. Los tacos a los cinco años están de regreso, porque aumenta el parque automotriz, qué viene, ¿un tercer, cuarto puente?

Oscar: Habrá que ver cuando llegue la situación, la estructura sólo sirve para retardar los problemas y eso pasa todo los días. Mira, tienes un cruce malo, vamos a mejorarlo y si mejora la fluidez ¿qué es lo que sucede? El taco se va a producir en la otra esquina, ¿ves? Siempre es así. Pero de alguna manera, a través de estas intervenciones vas dándole un poco de aire en la espera de las grandes soluciones que son de otro tipo. Lo que no puedes hacer es no hacerla. Los ingenieros de tránsito, que son una especie que ya ha desaparecido y que dominaba mucho los temas de transporte en los años 40 o 50, pensaban que la congestión era un problema que se autoregulaba. Decían “cuando se congestiona, la gente empieza a cambiar sus decisiones y a buscar otros equilibrios”, es cierto. Pero el espacio de repente se acaba y tienes que otra vez, armar soluciones complejas, las soluciones simples no sirven, pero de algunas cosas tienes que ir saliendo. Puedes construir más infraestructura porque inevitablemente se necesita aunque sepas que no es la solución.

Otto: Los humedales son claves en Valdivia, al evaluar donde colocar un segundo puente frecuentemente te topas con un humedal.

Oscar: Técnicamente, todo tiene solución, el problema es cuánto cuesta. Si tienen ese problema hay que hacer un puente bien hecho, no sería la primera vez que se construya un puente sobre un humedal, lo que pasa es que no hay que pasar por encima del humedal y reventarlo porque hay que saber respetarlo y probablemente eso cuesta el doble, ¿y por qué no puede haber un puente que cueste el doble? Si el problema es que queremos las soluciones lo más baratas posible y de más corto plazo, porque el sistema de evaluación te indica que la mejor solución es el puente más rasca y donde tenga más impacto social, que no lo contamos. Pero si se definen las condiciones para que se construya un puente idóneo, y estas no se atienden porque no es rentable, las ciudades se descapitalizan. Nadie se atrevería a decir “constrúyame el mejor puente posible, una obra de arte”. Pero es lo que hay que hacer.

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Otto: Al cierre, me es inevitable pedirte una impresión por el movimiento de Los Indignados en España y las marchas de ayer a nivel nacional. Desde la economía, desde el urbanismo o simplemente desde ser Oscar Figueroa.

Oscar: Sin abandonar mi profesión o experticia, te lo decía antes, las ciudades son escenarios muy importantes en todo lo que sucede en la sociedad. Los primeros economistas clásicos que estudiaron el escenario de las ciudades desde la economía, que después nunca más lo estudiaron porque no les funcionaba muy bien, decían “es admirable, la ciudad, frente a otras zonas del territorio es mucho más económica, todo pasa más fácil, mas rápido”. Hay millones de ventajas para que la gente se concentre, incluso desde el gobierno es más fácil gobernar a la gente concentrada que a la gente dispersa. La ciudad es un escenario, un anfiteatro donde todo pasa a un ritmo mayor, las ideas circulan rápidamente, la gente se pone más de acuerdo o vivencia sus desacuerdos más rápidamente, donde están todas las fuerzas que pueden expresar todo lo que haya que expresar. Los movimientos ciudadanos, son de siempre, pero de alguna manera, ahora hay una mayor rapidez de reacción, las convocatorias y las respuestas son mucho más rápidas que antes. Cuando tienes en Santiago cinco millones de habitantes, sacar 10.000 o 20.000 personas que se preocupan por un tema a la calle es bastante más fácil y 10.000 o 20.000 en la calle son un hecho pesado. Cuando hay mucha gente concentrada en un porcentaje que es relativamente bajo, tiene un peso específico muy grande y eso es interesante. Yo creo que en ese sentido los movimientos urbanos son cada vez más fuertes actores del acontecer político y en nuestras ciudades, donde tenemos 80.000 problemas de todo tipo, desigualdades, es bueno que esto suceda. A mí me gusta, me parece bien, creo que el sistema tradicional de que vas a votar de vez en cuando, limita terriblemente la práctica de la democracia, y la posibilidad de que la gente salga así creo que es positivo. Lo que falta todavía es cómo se canaliza todo eso, porque cuando no tienes cauce, lleva a frustración o a explosiones.

Otto: Podríamos predecir que estamos caminando hacia colocar en jaque al sistema y de ahí a un futuro mejor o no da para tanto.

Oscar: Soy optimista en las cosas que no sé cuáles son las soluciones, como que confío que a lo mejor la divina providencia o algo lo va a resolver algún día, pero en las cosas que conozco lo que pasa más bien soy pesimista. Es decir, veo muchos fenómenos interesantes que aparecen como toda esta cosa de las movilizaciones. Pero veo mal el poder, si el poder no le crea cauce, y no le conviene crearle, más bien puede desarticular esas cosas, o agrandar los conflictos más que resolverlos, eso es lo que no veo, el cómo de la participación. Yo soy un convencido que la participación debiera hacer mejor todo lo que hacemos mal, pero nadie está dispuesto a darle espacio, entonces por ese lado soy pesimista y no sé qué va a pasar.