por Otto Lührs
Artículo publicado en revista Letras Verdes, ver versión completa en
http://www.flacsoandes.org/letrasverdes/dossier/148-la-herramienta-entre-el-uso-eco-logico-y-el-eco-ilogico
RESUMEN
Cada uno es víctima y victimario, causa y efecto, de las relaciones que hemos construido con nuestras herramientas. Este artículo revisa el proceso de sometimiento del ser humano ante la herramienta e intenta algunas directrices para revertir el proceso.
La primera parte, principalmente descriptiva, trata de la inversión de la relación entre ser humano y herramienta, por la cual ahora somos más servidores que amos.
La segunda parte, de intención explicativa, aborda desde la globalización del sistema socioeconómico imperante el significado y trascendencia de la intervención de la herramienta en nuestra percepción del entorno y por tanto de su comprensión.
La tercera parte, de ambición propositiva, es un esbozo de alternativa liberadora, presentada desde la acción bella kantiana y complementada con dos recetarios libertarios.
Palabras clave: herramienta convivencial e industrial, autorrealización, despertador de conciencia.
viernes, 11 de noviembre de 2011
La herramienta: entre el uso Eco-lógico y el Eco-ilógico
viernes, 30 de septiembre de 2011
Nuevas soluciones a viejos problemas: un futuro valdiviano para soñar
Por Otto Lührs
Cuando viejos problemas (congestión vial) se piensan con viejas soluciones (más pistas de circulación), la desesperación de quienes sabemos que no es ese el camino obliga a buscar nuevas soluciones.
Valdivia, la ciudad fluvial por excelencia de Chile, está en el dilema de la congestión por la mala conectividad entre riberas.
Más puentes fue, es y será una alternativa que no creo deba descartarse.
Pero hay ideas que obligan otra mirada del problema, y a la vez, abren un mundo de posibilidades ligadas a una identidad y calidad de vida distinta.
Muchas innovaciones tecnológicas han generado incredulidad o que se les atribuya alguna dosis de delirio a quienes la promueven. Así le pasó al varón Von Drais con su incipiente bicicleta llamada Draisiana, a los hermanos Wright en los inicios de la aviación o a quienes reemplazaron los caballos por un motor en un carruaje en los inicios del automóvil.
Pero ahora menos que nunca, debemos temer el chaqueteo de quienes idolatran la lógica de “pero si así se hacen las cosas, para qué cambiar”. Pues se respira en el ambiente ciudadano un astío por lo de siempre. Y además está la ayuda de youtube, que le da vía expedita a la difusión de innovaciones mediante imágenes.
Para estas ideas, una selección de videos, para mover el coágulo que tapa la arteria de las ideas y demoler las barreras cognitivas:
http://www.youtube.com/watch?v=Ksiq9d0MqAc
http://www.youtube.com/watch?v=lfazLTtGvJ0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=96J_R7lcCvw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=PBHCExUvqgQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=In8f0C_B9HA&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=DiTjyj9NO5I
http://www.youtube.com/watch?v=Hy8usNAf33Q&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=lfazLTtGvJ0&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=8BiGp94RLX0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=KOPSXWicBK0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=9iRnSHIrCa0
http://www.youtube.com/watch?v=hHPlmC4mqys
http://www.youtube.com/watch?v=tMw8q5g4DsE&NR=1
Además, para quien tenga el gen comerciante y se anime a importar: http://www.shuttlebike.com/
De todo esto supe gracias a una conversación con Jaime Reyes, profesor de la Escuela de Arquitectura de la PUCV, quien me contó que habían tenido experiencias en la carrera de Diseño en torno a algo que le llamaron “Pez Volador”, transcribo lo que Jaime me escribe con más antecedentes del tema:
Hidronaves de tracción humana y el Pez Volador
Algunos enlaces para empezar a ver el tema:
http://www.humanpoweredboats.com/Photos.shtml
http://www.humanpoweredboats.com/
http://www.humanpoweredboats.com/Links/Articles/HPWStatusReport.htm
http://www.foils.org/human.htm
http://www.humanpoweredboats.com/
Esta página contiene muchos enlaces y mucha información de interés. El PDF que adjunto lo obtuve en estos archivos: International Human Powered Vehicle Association: http://www.ihpva.org/home/
Fíjate en el record mundial de velocidad sobre el agua: http://www.ihpva.org/hpvarecw.htm#nom73 (Water events have been a feature at IHPVA Speed Championships for many years. The improvement of human powered watercraft took a significant jump in 1987 when Allen Abbott propelled the hydrofoil Flying Fish to a speed of 12.94 knots (14.89 mph). Under the stimulus of the Dupont Water Prize, MIT’s Decavitator, ridden by Mark Drela, achieved a speed of 18.50 knots in 1991. There is still the challenge to break the 20 knot barrier)
Algunos autores clave:
Abbott, Allan V., Alec N. Brooks and David Gordon Wilson. HUMAN-POWERED WATERCRAFT ( Brooks, Alec N., Allan V. Abbott, and David Gordon Wilson, "Human-powered Watercraft", Scientific American, December 1986)
1. Milliken, Doug, "Creation and development of the Du Pont human-powered watercraft speed prizes", Human Power, Vol. 8 No. 1, Summer 1990.
2. Brewster, M. B., "The Design and Development of a Man-Powered Hydrofoil", B.S.M.E. theses, M.I.T., Cambridge, MA, May 1979.
3. Wilson, David Gordon, "A Short History of Human-Powered Vehicles", American Scientist, Vol. 74, July-August 1986.
4. Brooks, Alec N., Allan V. Abbott, and David Gordon Wilson, "Human-powered Watercraft", Scientific American, December 1986.
5. Wilson, David Gordon, "Getting in Gear: Human-Powered Transportation", Technology Review, October 1979.
6. Drela, Mark, Marc Schafer, Matt Wall, "Decavitator human-powered hydrofoil",Human Power, Vol 9, No. 3, Fall-Winter 1991-2.
7. Brooks, Alec N., "The 20-knot human powered water craft", Human Power, Vol. 6, No. 1, Spring 1987.
8. "The Du Pont Human Powered Watercraft Speed Prizes, Regulations and Conditions", IHPVA 1989.
Saludos,
Jaime Reyes G. (jaimereyesg@gmail.com)
Escuela de Arquitectura y Diseño PUCV
www.ead.pucv.cl/
http://sitios.arquitecturaucv.cl/jaimereyes/
fono. 56 32 2274403 / fax. 56 32 2274421
viernes, 9 de septiembre de 2011
Energía Metabólica Humana: reposicionamiento entre las ERNC
- Se equilibra nuestra relación gaseosa con el medioambiente, pues la exhalación de CO2 resultante de metabolización de los nutrientes energéticos (carbohidratos, grasas o proteínas), genera un residuo dentro de las pautas naturales de relación del ser humano con su entorno.
- En un mundo convulsionado y en crisis por la falta de equidad en la distribución de la riqueza y siendo la generación y uso de energía una de las condicionantes de la riqueza, la energía metabólica ofrece un potencial democratizador, dado que es patrimonio accesible para todo ser humano.
- Re-configuración cultural, pues favorecería el desandar el camino desde una cultura a Escala Máquina hacia una cultura de Escala Humana. Transformación de la convivencialidad, ciudades amables, descenso de los índices de miedo y agresividad, regreso de l@s niñ@s a la calle, serían algunos de los primeros y más llamativos efectos.
- El sedentarismo y todos los males derivados, tiene causan en la desvalorización de la EMH. Somos sistemáticamente empujados por la vida contemporánea, a minimizar nuestra necesidad de movimiento. La maquinización de nuestras rutinas de vida, ha marginado la actividad física al ámbito de lo accesorio. Como resultado de esto, padecemos un presente desarmónico, en desequilibrio con nosotros mismos y nuestro entorno, social o natural. Electrodomésticos, autos, cines, videojuegos, supermercados, etc., ocupan tal relevancia en nuestra cotidianeidad, que se nos permite satisfacer necesidades de traslado, alimentación, recreación, entre otros, casi sin movernos. ¿No es paradójico invertir recursos en artefactos y servicios que nos ayudan a vivir sendentariamente y luego invertir más recursos en gimnasios o centros de salud para reparar los daños del sedentarismo?
- http://www.youtube.com/watch?v=Fl1Hqc1MGJk.
- http://www.youtube.com/watch?v=2agir3xepuQ&feature=player_embedded
- http://www.mayapedal.org/
lunes, 22 de agosto de 2011
Transformaciones profundas v/s superficiales… ¿cómo y quién define el límite?
Por Otto Lührs Middleton
La movilización social actual en Chile, particularmente en torno a la crisis educacional, está marcada por una polarización entre demandas “profundas” por parte de los movilizados y respuestas “superficiales” o de “sólo maquillaje” desde el gobierno.
¿Cómo diferenciamos lo profundo de lo superficial en los procesos de transformación social?
Hay un hito político-histórico dado por la aprobación de la constitución del 80’ en Chile como punto de inflexión de generación de un escenario que agudiza las brechas sociales desde la educación, al promover o permitir el negocio en ella o dejar al estado en un rol subsidiario y no garante. Desde este referente, reforma profunda sería aquella que cambia el sistema, lo cual tiene en la modificación constitucional una de sus principales medidas. Y reforma superficial, aquella que mejora el sistema, pues sus modificaciones ocurren al amparo de las directrices mandadas por nuestra carta magna.
Curiosamente se da un meta-acuerdo inconsciente entre unos y otros, al coincidir en tomar posición en torno a nuestros problemas sociales, desde aquello que sucedió en el país -con intervención internacional- en 1980 y la comprensión de su origen y consecuencias.
Sin embargo esto es relativo y en parte arbitrario.
Este planteamiento surge desde la incomodidad que me ha generado la relación presente en las demandas, entre gratuidad de la educación y el dinero que le entra o podría entrar al país desde la minería. Esta incomodidad tiene cuatro causas:
1º Mi noción de país: invento administrativo construido mediante una cadena de sucesos históricos en función del afán permanente y necesario de organización que tenemos los seres humanos. Desde el individuo a la ONU, hay una serie de niveles organizacionales, clan, aldea, provincia, etc., y país no es más que uno de esos niveles. Es un nivel organizacional dominante de los últimos siglos, pero ya vemos señales de que país como concepto está en metamorfosis; paulatinamente, por ejemplo, se instala el término "ecoregión", más coherente con pueblo y su realidad ecosistémica, pero que renace en fuerte pugna con los paquetes organizacionales del tipo país-OCDE-ONU-TLC's-Corporaciones Transnacionales.
Hay casos presentes en que país y pueblo tienen gran coincidencia, muy determinado por la geografía, como sucede con las naciones-isla (Cuba, Japón). Chile es un caso contrario, en esta larga y angosta faja de tierra co-habitan varios pueblos que existen no determinados por las fronteras administrativas o geográficas. Chile como país se nutre de los pueblos/ecoregiones del Altiplano, Araucanía, Patagonia o Rapa Nui, por citar los más emblemáticos y vivos, más la inserción de múltiples etnias foráneas que según el tiempo o mecanismo de llegada recibió diversas denominaciones: conquistadores, colonos, inmigrantes o aventureros. Chile es un país, no un pueblo.
2º Mi noción de patria: creación cultural que permite darle cohesión emocional al término país, provoca sentido de pertenencia al territorio político mediante el reconocimiento y promoción de símbolos y la exaltación de los sellos identitarios, lo cual puede ser tanto espontáneo como manipulado.
(Confieso que estas posturas están altamente afectadas por el mercadeo globalizado del patrimonio natural, cultural y de los símbolos patrios; inevitablemente, la sensación de que en el país influye más una junta de accionistas de una transnacional que el presidente elegido mediante votación, mina mi noción de país y patria. También la manipulación que los gobiernos hacen de la selección chilena de fútbol como cortina de humo para distraer a la ciudadanía, afecta esta percepción. Tanto mi antigua adhesión como mi actual distancia a la noción de patria, es un acto emocional y a pesar de ello, o quizás por ello, válida).
3º Mi sospecha sobre la Guerra del Pacífico: que la historia la escriben los ganadores, es una expresión que al menos llama a la reflexión crítica de lo que se nos ha enseñado. Toda mi escolaridad fue en Chile, en un colegio con sello de ser tradicional, católico, en una sociedad tan particular como la de Viña del Mar. No he profundizado mi conocimiento de esa guerra, pero por lo señalado me defino al menos en sospecha de lo que se me enseñó. Más allá de las posiciones o visiones, que se le llame conquista válida o usurpación mediante las armas, el hecho es que antes de la guerra las zonas de extracción minera no eran chilenas y después si. Y también es hecho que salitre y cobre fundamentalmente, han sido recursos determinantes para el crecimiento del país.
4º Mi noción de autorrealización, adhiero a lo expresado por Arne Naess, autor de la Ecología Profunda, quien se refiere a la correspondencia entre el incremento de la autorrealización individual y el incremento de la autorrealización o de la vida en su conjunto. Dice que si las individualidades son manifestaciones de una unidad ontológica subyacente, entonces la posibilidad de avanzar en la autorrealización va a estar íntimamente conectada con la autorrealización de “otros”, porque todos constituimos una misma unidad. Solamente avanzamos en nuestro proceso de autorrealización cuando el resto de los seres también se realiza (Speranza, 2006).
Según estas consideraciones, veo incongruencia en la demanda estudiantil, cuando ésta justifica la factibilidad de la gratuidad en la educación desde la alcancía gigante que la minería es para Chile, pues se lucha por la equidad para los chilenos legitimando la inequidad con los países vecinos. Y eso no puede ser. La justicia es un valor en el que no cabe un “a veces” según nos convenga. Si fuera justo financiar la educación desde el dinero mineral, sería justo el que Chile lo haya obtenido a través de una guerra, que empresas extranjeras lucren con el agua patagónica o la semilla nativa, que EE.UU. intervenga la economía internacional y que los Matte, Luksic, Angelini o Piñera tengan mejor educación que los González, Tapia o Narea. Creo que lo justo se conquista con justicia, y por ello, no podemos aspirar a educación estatal de calidad desde el dinero minero, salvo que se haga en relación colaborativa con los otros países que comparten el altiplano y cuidando que la industria minera no alimente con sus frutos, la industria de las armas, al momento uno de los principales consumidores del metal que sale del territorio chileno. Condición a la fecha por lo menos ilusa. ¿Estamos contentos y de acuerdo que nuestra educación se financie del comercio de armas o desde el resultado de una guerra?
Atendiendo a Naess, mi autorrealización se afecta por la autorrealización de quien habita la casa junto a la mía, la de los vecinos de Teja Norte por la de la Yáñez Zavala, la de Valdivia por la de Osorno y la de Chile por la de Argentina, Bolivia, Perú y también Bután. El planeta es un mega ecosistema con un tramado de interconexiones que poco a poco vamos re-descrubriendo. Así al menos se lo explicó en la película “La Amenaza Fantasma”, el Jedi Qui-Gon Jinn al rey de los Gungan, al hablarle de la simbiosis en la que habita su pueblo con los Naboo. Esto es radicalmente opuesto a la lógica competitiva sobre la cual construimos nuestra ideología y noción de desarrollo, pues como valor rector, coloca a la colaboración en reemplazo de la competición, más allá de las fronteras étnicas, geográficas o políticas.
Entonces y reiterando, ¿cómo diferenciamos lo profundo de lo superficial en los procesos de transformación social? Si atendemos a los niveles de análisis indicados por la Ecología Profunda que nos habla de transformaciones sociales al alero del contexto ecológico planetario, lo demandado por la movilización estudiantil sería también un maquillaje, aunque infinitamente más avanzado y positivo que lo sostenido desde el gobierno. Y si me debo definir entre apoyar o rechazar, apoyo sin duda, pues lo demandado es un avance. Pero cuidado con levantar banderas absolutas de legitimidad, cambio profundo o instalarse cada uno en su trinchera acusando a los otros de intransigentes.
Pues ante este intento que hago de dudar la certeza absoluta sobre qué es profundo o superficial, me veo obligado a aceptar la posibilidad de que no todo sea maligno al interior del gobierno y sus relaciones eco-ilógicas con el empresariado educacional. Me obligo a considerar que es posible la existencia sincera entre las cúpulas decisionales, de la percepción de que sus posturas son justas y profundas. La sola duda creo nos predispone de mejor manera al diálogo, pues mientras cada parte permanezca en la convicción de que tiene la razón y los otros están equivocados, intervenidos o corrompidos, la intransigencia estará instalada hasta que el agotamiento, la violencia o la muerte de un estudiante en huelga de hambre sea el factor que termine –no que resuelva- el conflicto.
lunes, 9 de mayo de 2011
Mi Dolor por el Baker, más fuerte que nunca
Por Otto Lührs (re-editado 9.mayo, día triste)
Habitualmente, al participar en clases de Educación Ambiental, Ecología, NDR, etc., le menciono a los alumnos lo fundamental que es el generar lazos afectivos entre el ser humano y su entorno, a través de vivencias significativas en espacios naturales, pues "se cuida lo querido, se quiere lo vivido” (anónimo)
Este principio lo experimento con particular fuerza con el Río Baker, cuyo caso con la construcción de hidroléctricas me afecta profundamente, dado el cariño que tengo por esa maravilla a raíz de un momento muy especial vivido en él.
Quiero compartir el fragmento de la Bitácora de mi ciclotur, febrero - marzo del 2002, entre Puerto Aysén y Villa O'Higgins, que refleja ese momento:
Día 7, Jueves 28/02/02 AVS :11 km/hr 55 kms.
del Lago Esmeralda al Refugio-mirador “Vagabundo”
Son las 22 :00 de la noche, y estoy en el refugio-mirador Vagabundo, dominando desde lo alto el valle del río Baker, en el sector donde nace el incipiente camino a Tortel. Este es un refugio-mirador construido por los milicos al final de la cuesta, y el lugar es simplemente de lo más hermoso que he visto en mi vida.
A quien lea esto, quizás yo mismo en un tiempo más, le pido que lo haga lento, dándole tiempo a la imaginación y al sentimiento de recrear, en la medida de lo posible, este momento.
El refugio es grande, de base octogonal, con forma de quincho sureño, de madera y con un gran pilar al centro. Tiene ventanales abiertos para el lado del valle y cubiertos con plásticos hacia el cerro, por donde ataca el viento. Bajando por un costado, hay un balcón junto a un gran árbol y por el otro lado, un sector de cocina con fogón, bancos, leña y carbón.
Al llegar, busqué donde las tablas del piso estaban más parejas, coloqué el cuerpo de la carpa entre dos bancas acostadas y encima mi colchoneta y saco. De ahí a la cocina, corbatas con salsa con carne de soya y pimienta... un té puro......mi mirada es limitada por una cadena de cumbres nevadas que se pierden en el horizonte, no muy lejano, a través del cual unas nubes extrañamente resplandecientes a esta hora de la noche, me anuncian la pronta aparición de la luna... entre mi refugio y esas montañas, corre raudo y bullicioso el río más caudaloso de Chile, es el Baker que como serpiente iluminada irrumpe entre la penumbra de la noche abriéndose paso, en recorrido zigzagueante, entre el bosque de coyhues que tapiza el valle. Como queriendo imitar al río, se dibuja sobre este una tenue niebla que pretende hacerme creer que este es un río que tiene su techo propio... algunas estrellas se atreven a asomar entre el cielo casi entero nublado, mientras una brisa me refresca por la espalda... y los sonidos, aquel vital componente de todo lugar que jamás podrá ser atrapado por foto alguna, se forma por el rugir potente y profundo del río Baker, por el río Vagabundo, que más pequeño, corre en vertiginosa carrera por el barranco junto al refugio y por un murmullo envolvente de ranas croando dando lugar a una sinfonía de esas que sólo la naturaleza es capaz de crear... estoy feliz, viviendo un momento mágico."
Hoy 9 de mayo, este texto escrito hace más de nueve años, me resulta desgarrador. Re-leerlo, re-publicarlo, ya no es un llamado a la esperanza, es más bien masoquismo, una catarsis de frustración. No hay cóctel más peligroso que el que resulta de mezclar el poder con la insensatez. Así lo demostró EEUU la semana pasada, así lo recuerda nuevamente el Establishment y su intervención en Patagonia.
Sólo dos reflexiones puedo hacer, insisto, más por catarsis que en afán de aportar algo:
1º ¿Sabe alguien de una estimación de la energía derrochada en Chile? ¿hay estudios, instrumentos, metodologías validada que nos permitan cuantificar cuál el consumo energético injustificado? Le hice esa consulta a un colega entendido en el área, y me respondió que no indagara con esa palabra, “energía derrochada” pues podía generar “anticuerpos”. Seguro, si ya todos saben que el negocio energético consiste en incrementar el consumo, y para ello, que mejor forma que aumentar la oferta.
Cada día miro mi entorno, barrio, trayecto, lugar de trabajo y veo derroche a destajo. Y me acuerdo de la noche del 28.feb.2002 sobre el Baker y pienso en quienes se perderán experiencias como esa por no ser capaces de frenar el derroche. Pero ya me pasé a la segunda reflexión.
2º Por si aún hay alguien que no lo sepa o no se haya dado cuenta, lo explico con manzanas: lo que decide el asunto no es si una comunidad X necesita más manzanas para ser felices; sino, si puede comer más manzanas para que el manzanero gane más dinero. ¿De verdad alguien cree que HidroAysén se aprueba porque Chile requiere de más energía? La verdad es que Chile tiene la capacidad de aumentar tanto su producción como su consumo energético, y en la lógica del Establishment, esto es deseable, pues sería un desperdicio de lucro el no aprovechar este potencial de consumo. Lo dice la máxima que desde el comercio gobierna el mundo: “Lo que se deja de ganar, es pérdida”.
Eso por ahora, hoy no estamos para claridades, consejos o propuestas.
Me voy a la Plaza
viernes, 29 de abril de 2011
Red de Ciclovías Valdivia: el Megaengendro en gestación
OBSERVACIONES Centro Cultural EnBICIa2
AL INFORME 3 “ESTUDIO HABILITACIÓN RED CICLOVÍAS VALDIVIA”
Contratante: MIDEPLAN – SECTRA
Consultor: APIA XXI IAC S.A.
Valdivia, 28 de abril 2011
Introducción
Por medio del siguiente documento, el Centro Cultural EnBICIa2, busca poder informar y compartir con la ciudadanía valdiviana nuestras observaciones al Informe 3 -y final- del estudio “Red de Ciclovías para Valdivia”. Este documento se refiere al proceso general, es decir a lo que resulta del binomio SECTRA-APIA XXI IAC S.A. (consultora ejecutora del estudio). Algunas de las observaciones tienen causa en SECTRA y sus bases administrativas y otras en la Consultora y su interpretación de las bases. Aunque todas en el fondo, son multicausales, con origen complejo en una lógica de causa-efecto espiral más que lineal, estrechamente afectada por el contexto nacional y global. Este texto pretende apenas ser un aporte en la visibilización de las debilidades del proceso o del resultado.
Creemos que esta puede ser la instancia en que, conjuntamente, el accionar de las entidades públicas, privadas y la ciudadanía pueda sentar un precedente de planificación y diseño de una ciudad más amigable, convirtiendo a Valdivia en un ejemplo a nivel nacional e internacional. Es por esto nuestros planteamientos, no es una negación a las ciclovías en sí, sino un cuestionamiento a la reflexión y metodologías previas a su construcción.
Consideración general 1: hemos utilizado nomenclatura REDEVU 2009, para los términos de ciclovía, ciclopista y ciclobanda.
Consideración general 3: el sólo hecho de que estemos generando este informe, ya testimonia un presente mejor en relación al pasado inmediato, es decir, vamos para adelante. Con esta breve pero significativa declaración, queremos reconocer y valorar el interés materializado en hechos, de quienes han conducido la cicloinclusión, tanto a nivel país como local.
A. Concepciones previas que sustentan nuestras observaciones
La implementación de condiciones favorables para el uso de la bicicleta de forma segura y atractiva, se puede materializar entre dos polos:
- La segregación, que se traduce principalmente en modificar la infraestructura para contar con vías de uso exclusivo para ciclistas.
- La integración, que se traduce principalmente en la intervención de los comportamientos de los usuarios de las vías, generando cambios culturales a través de educación masiva o específica, y un marco legal que tienda al calmado del tránsito[1].
La experiencia nacional e internacional acumulada, sugiere cuatro condiciones en relación a una intervención para incrementar el uso de la bicicleta:
Ø No existen recetas estándar, no basta replicar modelos externos, pues cada intervención debe localizarse y adaptarse. Para ello, el trabajo de diseño debe realizarse junto a los usuarios y sectores que se pretende influir (también en este caso, peatones, automovilistas y pasajeros de transporte público), con participación ciudadana sistemática y vinculante.
Ø Las intervenciones deben articular la búsqueda de cambios de infraestructura y de comportamientos, conjugando soluciones equilibradas entre la segregación y la integración.
Ø Integralidad, lo que se haga debe ser considerando todas las formas de transporte (público y privado, motorizado y de energía metabólica) y áreas de la gestión pública (transporte, obras públicas, educación, salud, cultura, etc).
Ø Explicitación (o toma de posición) sobre la priorización de los usuarios. El espacio vial público es un recurso finito; inevitablemente el logro de la convivencia armónica y sustentable, exige un renunciar a los privilegios sobre los cuales al presente se organiza el tránsito; el criterio para resolver los dilemas de diseño, en función de la búsqueda de ciudades sustentables y de accesibilidad equitativa -es decir, ecológicas-, implica priorizar las necesidades de los distintos ciudadanos, según:
[1] Nos referimos como “calmado de tránsito”, al conjunto de medidas y estrategias coordinadas, que se orientan a la disminución del parque automotriz y a la lentización de su flujo (fuente propia)
- Primero los peatones, por ser la forma original, natural y más democrática de locomoción humana (con o sin ruedas, entendiendo “peatón con rueda” a aquellos que usan sillas de rueda o los niños en coche). Especial consideración la población más vulnerable, ancianos, ciegos, niños, etc.
- En segundo lugar, los usuarios de rodados no motorizados (bicicletas, skate, monopatín, etc.) Son medios de transporte eficientes hasta un radio de 8 km, pero a la vez, los más vulnerables en el diseño actual. Junto a estos usuarios, debe protegerse, mejorarse y fomentarse el transporte público.
- En último lugar, por lo perjudicial de su uso y abuso, el transporte privado, principalmente autos.
El Centro Cultural EnBICIa2, adhiere a lo señalado en la Declaración de Santiago por el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad a Tracción Humana, en específico a:
4. Para avanzar en el cumplimiento de esos derechos ciudadanos, acordamos promover en lo inmediato las siguientes iniciativas:
4.2. Desarrollar -con participación ciudadana- una reforma integral de los sistemas de transporte y de la Ley de Tránsito, para la integración regulada, segura, cómoda y expedita de los medios no motorizados al espacio vehicular, que sin descartar ninguna medida, anteponga como línea de acción, el calmado y gestión de tránsito, aplicación y fiscalización de la nueva normativa, programas y campañas de educación y comunicación para promover un cambio cultural que posibilite la convivencia respetuosa y armónica de todos los usuarios, reservando la construcción de infraestructura especializada, a aquellas rutas o zonas en las cuales el cumplimiento de lo anterior no baste y procurando siempre que se construya disminuyendo espacio vehicular motorizado y no en detrimento del espacio peatonal.
(Ver texto completo en http://www.bicicultura.cl/content/view/1404403/Declaracion-de-Santiago-por-el-Derecho-a-la-Ciudad-y-a-la-Movilidad-a-Energia-Humana.html#content-top).
Antecedentes relevantes:
Ley de Tránsito 18.290
Artículo 133.- Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.
Como corolario, indirectamente la existencia de vías exclusivas para ciclistas, define vías exclusivas para vehículos motorizados.
Bases Administrativas Estudio Habilitación Red de Ciclovías Valdivia
El proyecto comprenderá un diseño físico y operacional detallado de la alternativa definitiva, según las recomendaciones del REDEVU y MESPIVU. Este nivel de proyecto implica la definición de las obras involucradas con un detalle suficiente para estimar los costos del proyecto con un margen de error no superior al 5% del valor total.
Es decir, el margen de diferencia entre lo proyectado por la Consultora y lo que finalmente se construya, es muy estrecho.
B. Observaciones al Informe Estudio Red Ciclovías Valdivia, Apia XXI
Dos MEGA INQUIETUDES, se han instalado entre quienes hemos podido conocer el estudio “Habilitación Red de Ciclovía Valdivia”:
1º Si el criterio general sobre el cual se está tomando decisiones de diseño, es realmente el otorgar seguridad y facilidades a los ciclistas, o bien, el minimizar el que los ciclistas seamos una molestia para el tránsito motorizado. La revisión general y particular del informe 3, ofrece preocupantes y evidentes señales de que el criterio orientador es más cercano a lo segundo.
(nota postdata: paradójicamente, hoy viernes 29 de abril -natalicio del barón Karl von Drais-, un día después de terminado este informe, hemos sabido de la existencia de un software de modelación de tránsito, que iguala al ciclista a un automovilista lento y que por lo mismo genera "congestión" o molestia; la red de ciclovía a través de este software, demuestra en qué medida su implementación disminuye la congestión. Por norma, las propuestas de diseño de ciclovía, deben medir la rentabilidad de la misma, y a falta de otra metodología, la Consultora Apia XXI I.A.C. a utilizado este software, con la venia de Sectra.
O sea, de la inquietud o sospecha, pasamos a la certeza. John Forester lo dijo nítidamente: "Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación" Lo bueno es que ahora todo se ve más claro. Malo, pero claro).
2º ¿Se nos invita como opinantes reales o sólo para validar el proceso en cuanto a presencia de participación ciudadana?
Puntos críticos:
¨ Ante todo, el procedimiento carece de coherencia con algún marco de referencia orientador, algo equivalente al punto A. de este informe; el estudio se sostiene en nada oficialmente declarado, ya sea una Política Pública Nacional, Plan de Acción Comunal, quedando en demasía, al arbitrio de la materialización de las creencias, sesgos, percepciones de ciudad e incluso en ocasiones, intereses particulares como usuarios de las vías, de las partes involucradas formal y sistemáticamente (quienes, tanto desde la Consultora o desde entidades públicas, influyen en el resultado final disponiendo de recursos de su ámbito laboral, en una relación contractual remunerada con el proceso).
Consecuencia de esta falta de orientación superior, es la ausencia de una apuesta clara y convencida a la reconversión modal, como lo implicaría una modificación de uso de las vías para vehículos motorizados a no motorizados.
¨ Síndrome de “carreta delante de los bueyes”, pues si las soluciones de diseño se afectan por el delta de velocidades y magnitudes entre el tránsito motorizado y no motorizado, una gestión del calmado de tránsito es al menos simultánea, si es que no anterior, a la intervención de infraestructura; pero nunca posterior o con inseguridad sobre su implementación. El error nace en SECTRA, no en APIA XXI (Bases administrativas, objetivo general) Fundamental sobre esta situación, es considerar aspectos técnicos recogidos en REDEVU 09, dimensiones de los diversos peatones (p. 23), relación velocidad-campo visual (p.25, 26), anchos de pista y velocidad (p. 198) y anchos de pistas para ciclistas (p.198).
¨ Vinculado a lo anterior, no parece contemplarse la diferencia de costos entre segregación con demarcación o con barreras físicas, al decidirse el largo final de la red; pues de incrementarse la opción ciclobanda (segregación con pintura o tachones), aumentaría la extensión posible al bajar el costo por km/ciclovía. Toma un criterio económico-cuantitativo (1º Hay recursos para 25 km ciclovía en su forma ciclopista, 2º ¿cómo los distribuimos?), que partiendo del recurso disponible, desmerece la necesidad existente.
¨ La NO participación de los usuarios ciclistas, u otros usuarios (peatones, transporte público, personas con capacidades diferentes, automovilistas), de manera sistemática y vinculante. La propuesta desconoce en el caso de los ciclistas, que estos tiene anchos variables (triciclos y uso de carros, como los jardineros).
Si calculáramos por hora/hombre la representación de cada grupo involucrado en el proceso, considerando que EnBICIa2 ha estado en sólo dos oportunidades y que mayoritariamente los involucrados formal y sistemáticamente, más allá de sus experticias profesionales, mayoritariamente son automovilistas, se concluye una enorme disparidad en la representación de cada grupo de interés.
También es un problema generado en SECTRA.
¨ No hay especialistas en el equipo ejecutor, la insensibilidad a la experiencia ciclista permea la metodología y los resultados del estudio. Si EnBICIa2 fuera una consultora en urbanismo y obras civiles, ¿nos adjudicarían una carretera concesionada de alto estándar con nuestra escasa vivencia como automovilistas? ¿Qué extraña figura administrativa, legal, cultural y/o histórica permite que ocurra al revés?
¨ La nomenclatura es confusa y parcial (ciclovía, ciclopista, ciclobanda), al usar dos fuentes distintas de manera contradictoria (REDEVU 09 y Manual de Señalización de Tránsito, MTT 03)
¨ La propuesta parece basarse sólo en la demanda ciclista presente, no proyectada según la afectación en la repartición modal que la obra va a tener. Particularmente, no se observa una atención al incremento de los usuarios estudiantes (escolar o superior) y la correspondiente modificación de la tendencia de orígenes / destinos / horarios actuales.
¨ Consultora y autoridades, presentan sesgo inconsciente hacia el fenómeno de la seguridad ciclista. Sin darse cuenta, pretenden incrementar la seguridad restringiendo a la víctima, no al victimario. Si el problema fuera que hay pistoleros disparando libremente, ¿lo solucionarían obligando el uso de chalecos antibalas o prohibiendo a la gente salir a la calle? (analogía hecha por Claudio Olivares, Arriba’e la Chancha) ¿no sería más sensato restringir a los pistoleros?
Específicos
¨ No se proyecta como un plan integrado al sistema de transporte público, interurbano y transurbano.
¨ No hay una articulación con un sistema de biciestacionamientos protegidos y seguros.
¨ Descarta a priori el uso de tramos unidireccionales; toda la propuesta es bidireccional, con el consiguiente incremento de conflictos en esquinas y virajes, entre los ciclistas contrasentido y el resto de vehículos en sentido convencional.
¨ Vehiculiza vías peatonales (Libertad).
¨ No considera la habilitación de vías preferenciales; en calles lentas de bajo flujo, bastaría invertir PARE y CEDA EL PASO favor de estas calles (ej. Goycolea).
¨ No detecta vías críticas, de alta velocidad esporádica en zonas residenciales lentas (ej. Camilo Henríquez-Goycolea, entre Cochrane y Bueras).
¨ Discrimina en perjuicio de los ciclistas, la prioridad de paso en cruces, no respetando la categoría de la calzada paralela (REDEVU 2009, clasificación de las vías urbanas, p. 75-79).
¨ Hay tramos en cambio continuo de lado de la calle, obliga un zigzag que o afecta la continuidad o estimula acciones riesgosas de cruces imprudentes (eje Bueras, colegios Príncipe Asturias-Domus Mater).
¨ Discontinuidad de la red desde la Estación de Tren a plazuela Berlín.
¨ Plinto de 3 cm, desconoce la existencia de ruedas delgadas, como si todos los ciclistas usaran MTB; es equivalente a diseñar para autos todo terreno en la ciudad.
¨ No respeta parte de la identidad patrimonial de la ciudad, específicamente la Avenida Prat (costanera).
Postdata 2,
Terminado el proceso de elaborar y revisar este informe, resuena una melodía en mi cabeza, como nunca oigo a Violeta que me canta
"Yo no sé por qué mi Dios
regala con largueza
sombrero con tanta cinta
a quien no tiene cabeza"
miércoles, 27 de abril de 2011
¿Es necesario un 2º puente a la Isla Teja en Valdivia? (versión corregida)
Por Otto Lührs
Finalmente el Consejo Municipal de Valdivia ha hablado: el 2º puente hacia la Isla Teja será en el lado Sur del actual, entiendo este sacrificará el Parque Prochelle. Consecuencia predecible, nueva ola de manifestaciones, declaraciones, publicaciones varias a favor o en contra, cada una creo, con consideraciones dignas de atención.
Sin embargo, el debate se mantiene en la búsqueda de respuesta a la pregunta "¿dónde ubicar un 2º puente a la Isla Teja?"; pero la pregunta que por lógica es anterior, "¿es necesario un 2º puente a la Isla Teja?"...¿ya se hizo, analizó, estudió y respondió?
Quizás me la perdí, pues llegué a Valdivia en marzo del 2008. ¿O es que es tan rotundamente asumida entre la población y nuestras autoridades esta necesidad, que se ha optado por saltarse este análisis? ¿Alguien me ayuda a ponerme al día? ¿No nos estaremos precipitando y cediendo irresponsablemente a la tentación de las medidas cortoplacistas?
¿Y cuando un 2º puente, al facilitar el habitar lejos del radio urbano, incremente el negocio inmobilario, y se llene Punucapa, Cutipay, etc. de condominios y se eleve el parque automotriz hasta que el soñado 2º puente se vuelva insuficiente y a pesar del mismo, el futuro sea igual al presente? ¿se hará un 3º, un 4º puente, una carretera concesionada 4 pistas a Pilolcura y Colún? Quizás eso sea justamente lo que se busca.
¿O es que acaso Valdivia está siendo víctima, como otras tantas ciudades, de la colusión del mercado automotriz con el inmobiliario? Conozco bien el caso del par vial Viana-Alvarez en el centro de Viña del Mar, 3 o 4 pistas por sentido y a los pocos años la congestión era equivalente a la que se sufría antes de la intervención.
Pues el parque Automotriz se comporta como un gas, toma la forma y tamaño del recipiente (calles) que lo contiene; a mayor espacio -y con el polvo royal que significa el “progreso país” y el “feliz” incremento del “poder adquisitivo”-, mayor será la cantidad de autos en nuestras calles.
Personalmente no me atrevo a sostener que este puente no sea necesario. Y ojo, trabajo en la Isla Teja y por lo tanto el cuello de botella por el puente para mi es pan de cada día, en especial en la temporada de verano y la sobredemanda de superficie vial que implica el flujo hacia la costa o la Saval.
Sin embargo, si atendemos lo que nos dice Ivan Illich: "Cuarenta mil personas que cruzan un puente en una hora, necesitarán dos vías si utilizan trenes, cuatro pistas si viajan en autobús, 12, si lo hacen en automóvil, y menos de dos si lo hacen en bicicleta", debemos preguntarnos: ¿será necesario ensanchar el puente Valdivia, hacer otro? ¿o primero debemos bajar la superficie vial utilizada por cada ciudadano y una vez conseguido esto, re-evaluar las necesidades e intervenciones de infraestructura?
Y para que esta carta crítica sea a la vez propositiva, de consenso, va mi opción:
El puente actual se interviene para que quede sólo de tránsito vehicular pesado, con tres pistas, siendo la central de sentido reversible según la demanda horaria o estacionaria del flujo vehicular.
Y a cada lado del puente actual, un puente liviano de 3 mts de ancho, repartidos en 2 mts exteriores para peatones formato mirador con bancas techadas y paisajismo de jardinería (nativa de selva valdiviana) y 1 metro interior para ciclistas, estos últimos con tránsito unidireccional, es decir, hacia la Teja por el costado Norte, hacia el centro de Valdivia por el lado Sur.
Aclaro que no soy urbanista, ingeniero de transporte o de obras civiles, al menos de profesión, sin embargo, me atrevo a sostener que 2 puentes livianos sea mucho más económico y menos perturbador del patrimonio valdiviano actual, que un 2º puente para tránsito pesado. Estos 2 puentes livianos pueden ser colgantes, o alguna otra alternativa que además de pié para una obra estéticamente atractiva.
Post data: viernes 29.abril, he sabido que algo parecido a esto si fue propuesto por un arquitecto, pero todo concentrado en un sólo puente ensanchado con terrazas. Se descartó por dos peros:
- se teme que la estructura, considerando los terremotos vividos, no soporte tanta carga
Para este PERO, mi propuesta de dos ptes livianos paralelos, lo soluciona.
- qué se hace con la conexión Valdivia-Teja durante los trabajos?
Este 2º PERO, es lo que más justifica la solución vía 2º puente.
Soluciones innovadoras hace falta, para resolver el 2º PERO. Recibo propuestas en otto.luhrs@gmail.com para ser publicadas en este espacio
lunes, 18 de abril de 2011
19.abril, Día de la Bicicleta
Por: Jorge Iván Ballesteros Toro
Celebrar un día en medio de los 365 que tiene el año es agradable, pero es más cuando se trata de brindarle un homenaje a la máquina que ha permitido a los seres humanos desarrollar grandes inventos y memorar historias, estamos hablando de la bicicleta. Sobre dos ruedas, un cuadro, un manubrio, un sillín, unas bielas, unas llantas, entre otros, descansa el cuerpo de lo humano, de la libertad, del aire, de los sueños. La niñez revive y el paisaje se refresca.
La historia de la bicicleta se remonta hacia el siglo XIX, quizá unas décadas o siglos más atrás, no obstante, desde que se invento su desarrollo no ha parado en avances tecnológicos, nuevos materiales, nuevas competencias y disciplinas. El Caballito de Acero está pasando de ser un objeto de casa, a convertirse en un inspirador de hazañas en el deporte y un promotor de la vida en la ciudad como medio de transporte.
Sobre dos ruedas sin motor la vida es más alegre. El reconocido profesor de antropología y etnología de la I´Ecole des Hautes Études en Sciences Sociales de París, Marc Augé, reconoce en su libro “Elogio de la Bicicleta” escrito en 2008 que «el milagro del ciclismo devuelve a la ciudad su carácter de tierra de aventura o, al menos de travesía (…) ¡Arriba las bicicletas, para cambiar la vida! El ciclismo es humanismo». Al pensar en la ciudad sostenible, la bicicleta cobra un papel especial, es la mejor en distancias de 8 kms, para su desplazamiento no utiliza petróleo y no genera emisiones, por el contrario brinda como beneficio la recuperación física corporal y por su velocidad permite reconocer el entorno y el paisaje.
¿Por qué decirle no a la bicicleta en la ciudad? ¿Por qué negar su existencia y dejarla a un lado con el peyorativo adjetivo de que la bicicleta es una alternativa, cuando es el medio de transporte sobre ruedas más eficiente económica y ambientalmente? ¿Por qué dejar la bici al olvido como sucede con las políticas actuales de transporte que benefician en gran medida al transporte motorizado, pasando por encima el transporte no motorizado? ¿Por qué dejar en el ático la bicicleta, cuando en conjunto con el caminar y las personas con movilidad reducida, son quienes deberían definir gran parte de las políticas de movilidad de la ciudad, pues son ellos quienes hacen la movilidad?
Celebrar el 19 de abril como el Día Mundial de la Bicicleta, es recordar esa fecha en el año de 1943, cuando el químico Suizo Albert Hofmann notó que todos sus sentidos vibraban con una sensibilidad superior, una sensación de bienestar y una vida renovada.
Eso es la bicicleta, una máquina que permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aíre a través de los sentidos. Vive la vida, monta en bici.
_______________________ Jorge Iván Ballesteros Toro Administrador del Medio Ambiente - UTP (c) Maestría en Estudios Urbano Regionales - UNALMED Asesor en Gestión Ambiental y Movilidad Sostenible / Medellín - Colombia
Blog: www.movicity.blogspot.com
miércoles, 2 de marzo de 2011
DECLARACIÓN PÚBLICA POR EL RESPETO A USUARIOS NO MOTORIZADOS EN LAS VÍAS INTERURBANAS DE CHILE
Por Otto Lührs
Maravillado luego de 8 días de cleteo y treking varios en el Parque Nacional Conguillío (Araucanía andina de Chile), pero a la vez hastiado de la prepotencia o insensibilidad de muchos, demasiados de los compañeros motoristas con quienes debemos compartir las vías para cicloturistear, he escrito a un costado del camino, entre el polvo levantado por motorizados todo terreno a alta velocidad, una DECLARACIÓN PÚBLICA.
Espero no parecer iluso, idealista o estar viviendo fuera de la realidad, pues sé que una declaración pública individual no pesa ni trasciende. Pero al menos me sirve de catarsis, desahogo.
Y en una de esas, más personas o colectivos compartiendo este sentir, podrían conectarse y transformar esto en una Declaración Pública de verdad, con respaldo y peso.
Declaración pública por el respeto a usuarios no motorizados en las vías interurbanas de Chile
Vistos:
1º que es un derecho constitucional de toda persona el trasladarse de un lugar a otro de la República, a condición de que se guarden las normas establecidas en la ley y salvo siempre el perjuicio de terceros (Constitución de Chile, cap. III, art. 19, 7ºa);
2º que las vías pueden o no segregar un uso diferenciado en aceras para peatones y calzada para usuarios de vehículos;
3º que las vía pueden o no segregar un uso diferenciado para vehículos motorizados y no motorizados;
3º que ante la ausencia de segregación vial, ya sea total o parcial, la vía completa es de uso compartido;
4º que la calzada es la faja vial destinada al uso de vehículos y que la bicicleta es un vehículo (ley 18290, art 2º);
Considerando:
1º que la circulación segura y cómoda para TODOS los usuarios debe lograrse con la soberanía del sentido común colectivo;
2º que las políticas de infraestructura vial históricas de Chile así como la cultura ciudadana no velan o favorecen el cumplimiento de lo anterior;
3º que la ocurrencia de accidentes o perjuicios varios, tanto en frecuencia como en gravedad, es directamente proporcional a la diferencia de tamaño, peso y velocidad entre los distintos usuarios y con perjuicio de los más vulnerables (peatones, ciclistas y vehículos a tracción animal);
4º que entre otros, estos eventos se refieren a atropellos por alcance, frontales o laterales, lanzamiento de piedras por las ruedas de vehículos pesados en vías de ripio, pérdida de equilibrio de ciclistas, levantamiento de polvo y alteración de la pureza acústica del lugar.
5º que no podemos como sociedad el tolerar que sea el MIEDO el factor regulador de nuestra circulación vial, la Ley del más Fuerte debe ser ABOLIDA.
Resuelvo:
1º demandar el uso tolerante, solidario y respetuoso de todas las vías interurbanas;
2º hacer un llamado a los ciclistas de Chile, a hacer valer, con precaución y a la vez firmeza, nuestro derecho a uso de todas las vías, ya sea para viajes utilitarios cotidianos (pobladores o residentes de cada zona), deportivo o cicloturístico;
3º exigir a las autoridades correspondientes, la consideración del vehículo BICICLETA, en el diseño y construcción de las vías, en términos de ancho, pendiente, superficie de rodado y definición de segregación o integración coherente según corresponda.