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viernes, 29 de abril de 2011

Red de Ciclovías Valdivia: el Megaengendro en gestación




OBSERVACIONES



Centro Cultural EnBICIa2


AL INFORME 3



“ESTUDIO HABILITACIÓN RED CICLOVÍAS VALDIVIA”





Contratante: MIDEPLAN – SECTRA


Consultor: APIA XXI IAC S.A.





Contacto: enbicia2@gmail.com



Valdivia, 28 de abril 2011






Introducción



Por medio del siguiente documento, el Centro Cultural EnBICIa2, busca poder informar y compartir con la ciudadanía valdiviana nuestras observaciones al Informe 3 -y final- del estudio “Red de Ciclovías para Valdivia”. Este documento se refiere al proceso general, es decir a lo que resulta del binomio SECTRA-APIA XXI IAC S.A. (consultora ejecutora del estudio). Algunas de las observaciones tienen causa en SECTRA y sus bases administrativas y otras en la Consultora y su interpretación de las bases. Aunque todas en el fondo, son multicausales, con origen complejo en una lógica de causa-efecto espiral más que lineal, estrechamente afectada por el contexto nacional y global. Este texto pretende apenas ser un aporte en la visibilización de las debilidades del proceso o del resultado.



Creemos que esta puede ser la instancia en que, conjuntamente, el accionar de las entidades públicas, privadas y la ciudadanía pueda sentar un precedente de planificación y diseño de una ciudad más amigable, convirtiendo a Valdivia en un ejemplo a nivel nacional e internacional. Es por esto nuestros planteamientos, no es una negación a las ciclovías en sí, sino un cuestionamiento a la reflexión y metodologías previas a su construcción.



Consideración general 1: hemos utilizado nomenclatura REDEVU 2009, para los términos de ciclovía, ciclopista y ciclobanda.



Consideración general 3: el sólo hecho de que estemos generando este informe, ya testimonia un presente mejor en relación al pasado inmediato, es decir, vamos para adelante. Con esta breve pero significativa declaración, queremos reconocer y valorar el interés materializado en hechos, de quienes han conducido la cicloinclusión, tanto a nivel país como local.




A. Concepciones previas que sustentan nuestras observaciones



La implementación de condiciones favorables para el uso de la bicicleta de forma segura y atractiva, se puede materializar entre dos polos:



- La segregación, que se traduce principalmente en modificar la infraestructura para contar con vías de uso exclusivo para ciclistas.



- La integración, que se traduce principalmente en la intervención de los comportamientos de los usuarios de las vías, generando cambios culturales a través de educación masiva o específica, y un marco legal que tienda al calmado del tránsito[1].




La experiencia nacional e internacional acumulada, sugiere cuatro condiciones en relación a una intervención para incrementar el uso de la bicicleta:



Ø No existen recetas estándar, no basta replicar modelos externos, pues cada intervención debe localizarse y adaptarse. Para ello, el trabajo de diseño debe realizarse junto a los usuarios y sectores que se pretende influir (también en este caso, peatones, automovilistas y pasajeros de transporte público), con participación ciudadana sistemática y vinculante.



Ø Las intervenciones deben articular la búsqueda de cambios de infraestructura y de comportamientos, conjugando soluciones equilibradas entre la segregación y la integración.



Ø Integralidad, lo que se haga debe ser considerando todas las formas de transporte (público y privado, motorizado y de energía metabólica) y áreas de la gestión pública (transporte, obras públicas, educación, salud, cultura, etc).



Ø Explicitación (o toma de posición) sobre la priorización de los usuarios. El espacio vial público es un recurso finito; inevitablemente el logro de la convivencia armónica y sustentable, exige un renunciar a los privilegios sobre los cuales al presente se organiza el tránsito; el criterio para resolver los dilemas de diseño, en función de la búsqueda de ciudades sustentables y de accesibilidad equitativa -es decir, ecológicas-, implica priorizar las necesidades de los distintos ciudadanos, según:








[1] Nos referimos como “calmado de tránsito”, al conjunto de medidas y estrategias coordinadas, que se orientan a la disminución del parque automotriz y a la lentización de su flujo (fuente propia)




- Primero los peatones, por ser la forma original, natural y más democrática de locomoción humana (con o sin ruedas, entendiendo “peatón con rueda” a aquellos que usan sillas de rueda o los niños en coche). Especial consideración la población más vulnerable, ancianos, ciegos, niños, etc.



- En segundo lugar, los usuarios de rodados no motorizados (bicicletas, skate, monopatín, etc.) Son medios de transporte eficientes hasta un radio de 8 km, pero a la vez, los más vulnerables en el diseño actual. Junto a estos usuarios, debe protegerse, mejorarse y fomentarse el transporte público.



- En último lugar, por lo perjudicial de su uso y abuso, el transporte privado, principalmente autos.







El Centro Cultural EnBICIa2, adhiere a lo señalado en la Declaración de Santiago por el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad a Tracción Humana, en específico a:



4. Para avanzar en el cumplimiento de esos derechos ciudadanos, acordamos promover en lo inmediato las siguientes iniciativas:


4.2. Desarrollar -con participación ciudadana- una reforma integral de los sistemas de transporte y de la Ley de Tránsito, para la integración regulada, segura, cómoda y expedita de los medios no motorizados al espacio vehicular, que sin descartar ninguna medida, anteponga como línea de acción, el calmado y gestión de tránsito, aplicación y fiscalización de la nueva normativa, programas y campañas de educación y comunicación para promover un cambio cultural que posibilite la convivencia respetuosa y armónica de todos los usuarios, reservando la construcción de infraestructura especializada, a aquellas rutas o zonas en las cuales el cumplimiento de lo anterior no baste y procurando siempre que se construya disminuyendo espacio vehicular motorizado y no en detrimento del espacio peatonal.



(Ver texto completo en http://www.bicicultura.cl/content/view/1404403/Declaracion-de-Santiago-por-el-Derecho-a-la-Ciudad-y-a-la-Movilidad-a-Energia-Humana.html#content-top).






Antecedentes relevantes:




Ley de Tránsito 18.290


Artículo 133.- Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.



Como corolario, indirectamente la existencia de vías exclusivas para ciclistas, define vías exclusivas para vehículos motorizados.





Bases Administrativas Estudio Habilitación Red de Ciclovías Valdivia


El proyecto comprenderá un diseño físico y operacional detallado de la alternativa definitiva, según las recomendaciones del REDEVU y MESPIVU. Este nivel de proyecto implica la definición de las obras involucradas con un detalle suficiente para estimar los costos del proyecto con un margen de error no superior al 5% del valor total.




Es decir, el margen de diferencia entre lo proyectado por la Consultora y lo que finalmente se construya, es muy estrecho.







B. Observaciones al Informe Estudio Red Ciclovías Valdivia, Apia XXI





Dos MEGA INQUIETUDES, se han instalado entre quienes hemos podido conocer el estudio “Habilitación Red de Ciclovía Valdivia”:




1º Si el criterio general sobre el cual se está tomando decisiones de diseño, es realmente el otorgar seguridad y facilidades a los ciclistas, o bien, el minimizar el que los ciclistas seamos una molestia para el tránsito motorizado. La revisión general y particular del informe 3, ofrece preocupantes y evidentes señales de que el criterio orientador es más cercano a lo segundo.



(nota postdata: paradójicamente, hoy viernes 29 de abril -natalicio del barón Karl von Drais-, un día después de terminado este informe, hemos sabido de la existencia de un software de modelación de tránsito, que iguala al ciclista a un automovilista lento y que por lo mismo genera "congestión" o molestia; la red de ciclovía a través de este software, demuestra en qué medida su implementación disminuye la congestión. Por norma, las propuestas de diseño de ciclovía, deben medir la rentabilidad de la misma, y a falta de otra metodología, la Consultora Apia XXI I.A.C. a utilizado este software, con la venia de Sectra.


O sea, de la inquietud o sospecha, pasamos a la certeza. John Forester lo dijo nítidamente: "Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación" Lo bueno es que ahora todo se ve más claro. Malo, pero claro).




2º ¿Se nos invita como opinantes reales o sólo para validar el proceso en cuanto a presencia de participación ciudadana?





Puntos críticos:



Generales


¨ Ante todo, el procedimiento carece de coherencia con algún marco de referencia orientador, algo equivalente al punto A. de este informe; el estudio se sostiene en nada oficialmente declarado, ya sea una Política Pública Nacional, Plan de Acción Comunal, quedando en demasía, al arbitrio de la materialización de las creencias, sesgos, percepciones de ciudad e incluso en ocasiones, intereses particulares como usuarios de las vías, de las partes involucradas formal y sistemáticamente (quienes, tanto desde la Consultora o desde entidades públicas, influyen en el resultado final disponiendo de recursos de su ámbito laboral, en una relación contractual remunerada con el proceso).



Consecuencia de esta falta de orientación superior, es la ausencia de una apuesta clara y convencida a la reconversión modal, como lo implicaría una modificación de uso de las vías para vehículos motorizados a no motorizados.



¨ Síndrome de “carreta delante de los bueyes”, pues si las soluciones de diseño se afectan por el delta de velocidades y magnitudes entre el tránsito motorizado y no motorizado, una gestión del calmado de tránsito es al menos simultánea, si es que no anterior, a la intervención de infraestructura; pero nunca posterior o con inseguridad sobre su implementación. El error nace en SECTRA, no en APIA XXI (Bases administrativas, objetivo general) Fundamental sobre esta situación, es considerar aspectos técnicos recogidos en REDEVU 09, dimensiones de los diversos peatones (p. 23), relación velocidad-campo visual (p.25, 26), anchos de pista y velocidad (p. 198) y anchos de pistas para ciclistas (p.198).



¨ Vinculado a lo anterior, no parece contemplarse la diferencia de costos entre segregación con demarcación o con barreras físicas, al decidirse el largo final de la red; pues de incrementarse la opción ciclobanda (segregación con pintura o tachones), aumentaría la extensión posible al bajar el costo por km/ciclovía. Toma un criterio económico-cuantitativo (1º Hay recursos para 25 km ciclovía en su forma ciclopista, 2º ¿cómo los distribuimos?), que partiendo del recurso disponible, desmerece la necesidad existente.



¨ La NO participación de los usuarios ciclistas, u otros usuarios (peatones, transporte público, personas con capacidades diferentes, automovilistas), de manera sistemática y vinculante. La propuesta desconoce en el caso de los ciclistas, que estos tiene anchos variables (triciclos y uso de carros, como los jardineros).



Si calculáramos por hora/hombre la representación de cada grupo involucrado en el proceso, considerando que EnBICIa2 ha estado en sólo dos oportunidades y que mayoritariamente los involucrados formal y sistemáticamente, más allá de sus experticias profesionales, mayoritariamente son automovilistas, se concluye una enorme disparidad en la representación de cada grupo de interés.


También es un problema generado en SECTRA.



¨ No hay especialistas en el equipo ejecutor, la insensibilidad a la experiencia ciclista permea la metodología y los resultados del estudio. Si EnBICIa2 fuera una consultora en urbanismo y obras civiles, ¿nos adjudicarían una carretera concesionada de alto estándar con nuestra escasa vivencia como automovilistas? ¿Qué extraña figura administrativa, legal, cultural y/o histórica permite que ocurra al revés?



¨ La nomenclatura es confusa y parcial (ciclovía, ciclopista, ciclobanda), al usar dos fuentes distintas de manera contradictoria (REDEVU 09 y Manual de Señalización de Tránsito, MTT 03)



¨ La propuesta parece basarse sólo en la demanda ciclista presente, no proyectada según la afectación en la repartición modal que la obra va a tener. Particularmente, no se observa una atención al incremento de los usuarios estudiantes (escolar o superior) y la correspondiente modificación de la tendencia de orígenes / destinos / horarios actuales.



¨ Consultora y autoridades, presentan sesgo inconsciente hacia el fenómeno de la seguridad ciclista. Sin darse cuenta, pretenden incrementar la seguridad restringiendo a la víctima, no al victimario. Si el problema fuera que hay pistoleros disparando libremente, ¿lo solucionarían obligando el uso de chalecos antibalas o prohibiendo a la gente salir a la calle? (analogía hecha por Claudio Olivares, Arriba’e la Chancha) ¿no sería más sensato restringir a los pistoleros?




Específicos


¨ No se proyecta como un plan integrado al sistema de transporte público, interurbano y transurbano.



¨ No hay una articulación con un sistema de biciestacionamientos protegidos y seguros.



¨ Descarta a priori el uso de tramos unidireccionales; toda la propuesta es bidireccional, con el consiguiente incremento de conflictos en esquinas y virajes, entre los ciclistas contrasentido y el resto de vehículos en sentido convencional.



¨ Vehiculiza vías peatonales (Libertad).



¨ No considera la habilitación de vías preferenciales; en calles lentas de bajo flujo, bastaría invertir PARE y CEDA EL PASO favor de estas calles (ej. Goycolea).



¨ No detecta vías críticas, de alta velocidad esporádica en zonas residenciales lentas (ej. Camilo Henríquez-Goycolea, entre Cochrane y Bueras).



¨ Discrimina en perjuicio de los ciclistas, la prioridad de paso en cruces, no respetando la categoría de la calzada paralela (REDEVU 2009, clasificación de las vías urbanas, p. 75-79).



¨ Hay tramos en cambio continuo de lado de la calle, obliga un zigzag que o afecta la continuidad o estimula acciones riesgosas de cruces imprudentes (eje Bueras, colegios Príncipe Asturias-Domus Mater).



¨ Discontinuidad de la red desde la Estación de Tren a plazuela Berlín.



¨ Plinto de 3 cm, desconoce la existencia de ruedas delgadas, como si todos los ciclistas usaran MTB; es equivalente a diseñar para autos todo terreno en la ciudad.



¨ No respeta parte de la identidad patrimonial de la ciudad, específicamente la Avenida Prat (costanera).


Postdata 2,
Terminado el proceso de elaborar y revisar este informe, resuena una melodía en mi cabeza, como nunca oigo a Violeta que me canta

"Yo no sé por qué mi Dios
regala con largueza
sombrero con tanta cinta
a quien no tiene cabeza"





















miércoles, 27 de abril de 2011

¿Es necesario un 2º puente a la Isla Teja en Valdivia? (versión corregida)

Por Otto Lührs




Finalmente el Consejo Municipal de Valdivia ha hablado: el 2º puente hacia la Isla Teja será en el lado Sur del actual, entiendo este sacrificará el Parque Prochelle. Consecuencia predecible, nueva ola de manifestaciones, declaraciones, publicaciones varias a favor o en contra, cada una creo, con consideraciones dignas de atención.





Sin embargo, el debate se mantiene en la búsqueda de respuesta a la pregunta "¿dónde ubicar un 2º puente a la Isla Teja?"; pero la pregunta que por lógica es anterior, "¿es necesario un 2º puente a la Isla Teja?"...¿ya se hizo, analizó, estudió y respondió?






Quizás me la perdí, pues llegué a Valdivia en marzo del 2008. ¿O es que es tan rotundamente asumida entre la población y nuestras autoridades esta necesidad, que se ha optado por saltarse este análisis? ¿Alguien me ayuda a ponerme al día? ¿No nos estaremos precipitando y cediendo irresponsablemente a la tentación de las medidas cortoplacistas?







¿Y cuando un 2º puente, al facilitar el habitar lejos del radio urbano, incremente el negocio inmobilario, y se llene Punucapa, Cutipay, etc. de condominios y se eleve el parque automotriz hasta que el soñado 2º puente se vuelva insuficiente y a pesar del mismo, el futuro sea igual al presente? ¿se hará un 3º, un 4º puente, una carretera concesionada 4 pistas a Pilolcura y Colún? Quizás eso sea justamente lo que se busca.






¿O es que acaso Valdivia está siendo víctima, como otras tantas ciudades, de la colusión del mercado automotriz con el inmobiliario? Conozco bien el caso del par vial Viana-Alvarez en el centro de Viña del Mar, 3 o 4 pistas por sentido y a los pocos años la congestión era equivalente a la que se sufría antes de la intervención.






Pues el parque Automotriz se comporta como un gas, toma la forma y tamaño del recipiente (calles) que lo contiene; a mayor espacio -y con el polvo royal que significa el “progreso país” y el “feliz” incremento del “poder adquisitivo”-, mayor será la cantidad de autos en nuestras calles.






Personalmente no me atrevo a sostener que este puente no sea necesario. Y ojo, trabajo en la Isla Teja y por lo tanto el cuello de botella por el puente para mi es pan de cada día, en especial en la temporada de verano y la sobredemanda de superficie vial que implica el flujo hacia la costa o la Saval.






Sin embargo, si atendemos lo que nos dice Ivan Illich: "Cuarenta mil personas que cruzan un puente en una hora, necesitarán dos vías si utilizan trenes, cuatro pistas si viajan en autobús, 12, si lo hacen en automóvil, y menos de dos si lo hacen en bicicleta", debemos preguntarnos: ¿será necesario ensanchar el puente Valdivia, hacer otro? ¿o primero debemos bajar la superficie vial utilizada por cada ciudadano y una vez conseguido esto, re-evaluar las necesidades e intervenciones de infraestructura?






Y para que esta carta crítica sea a la vez propositiva, de consenso, va mi opción:






El puente actual se interviene para que quede sólo de tránsito vehicular pesado, con tres pistas, siendo la central de sentido reversible según la demanda horaria o estacionaria del flujo vehicular.



Y a cada lado del puente actual, un puente liviano de 3 mts de ancho, repartidos en 2 mts exteriores para peatones formato mirador con bancas techadas y paisajismo de jardinería (nativa de selva valdiviana) y 1 metro interior para ciclistas, estos últimos con tránsito unidireccional, es decir, hacia la Teja por el costado Norte, hacia el centro de Valdivia por el lado Sur.




Aclaro que no soy urbanista, ingeniero de transporte o de obras civiles, al menos de profesión, sin embargo, me atrevo a sostener que 2 puentes livianos sea mucho más económico y menos perturbador del patrimonio valdiviano actual, que un 2º puente para tránsito pesado. Estos 2 puentes livianos pueden ser colgantes, o alguna otra alternativa que además de pié para una obra estéticamente atractiva.



Post data: viernes 29.abril, he sabido que algo parecido a esto si fue propuesto por un arquitecto, pero todo concentrado en un sólo puente ensanchado con terrazas. Se descartó por dos peros:


- se teme que la estructura, considerando los terremotos vividos, no soporte tanta carga


Para este PERO, mi propuesta de dos ptes livianos paralelos, lo soluciona.


- qué se hace con la conexión Valdivia-Teja durante los trabajos?



Este 2º PERO, es lo que más justifica la solución vía 2º puente.


Soluciones innovadoras hace falta, para resolver el 2º PERO. Recibo propuestas en otto.luhrs@gmail.com para ser publicadas en este espacio


lunes, 18 de abril de 2011

19.abril, Día de la Bicicleta

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro


Celebrar un día en medio de los 365 que tiene el año es agradable, pero es más cuando se trata de brindarle un homenaje a la máquina que ha permitido a los seres humanos desarrollar grandes inventos y memorar historias, estamos hablando de la bicicleta. Sobre dos ruedas, un cuadro, un manubrio, un sillín, unas bielas, unas llantas, entre otros, descansa el cuerpo de lo humano, de la libertad, del aire, de los sueños. La niñez revive y el paisaje se refresca.


La historia de la bicicleta se remonta hacia el siglo XIX, quizá unas décadas o siglos más atrás, no obstante, desde que se invento su desarrollo no ha parado en avances tecnológicos, nuevos materiales, nuevas competencias y disciplinas. El Caballito de Acero está pasando de ser un objeto de casa, a convertirse en un inspirador de hazañas en el deporte y un promotor de la vida en la ciudad como medio de transporte.


Sobre dos ruedas sin motor la vida es más alegre. El reconocido profesor de antropología y etnología de la I´Ecole des Hautes Études en Sciences Sociales de París, Marc Augé, reconoce en su libro “Elogio de la Bicicleta” escrito en 2008 que «el milagro del ciclismo devuelve a la ciudad su carácter de tierra de aventura o, al menos de travesía (…) ¡Arriba las bicicletas, para cambiar la vida! El ciclismo es humanismo». Al pensar en la ciudad sostenible, la bicicleta cobra un papel especial, es la mejor en distancias de 8 kms, para su desplazamiento no utiliza petróleo y no genera emisiones, por el contrario brinda como beneficio la recuperación física corporal y por su velocidad permite reconocer el entorno y el paisaje.


¿Por qué decirle no a la bicicleta en la ciudad? ¿Por qué negar su existencia y dejarla a un lado con el peyorativo adjetivo de que la bicicleta es una alternativa, cuando es el medio de transporte sobre ruedas más eficiente económica y ambientalmente? ¿Por qué dejar la bici al olvido como sucede con las políticas actuales de transporte que benefician en gran medida al transporte motorizado, pasando por encima el transporte no motorizado? ¿Por qué dejar en el ático la bicicleta, cuando en conjunto con el caminar y las personas con movilidad reducida, son quienes deberían definir gran parte de las políticas de movilidad de la ciudad, pues son ellos quienes hacen la movilidad?


Celebrar el 19 de abril como el Día Mundial de la Bicicleta, es recordar esa fecha en el año de 1943, cuando el químico Suizo Albert Hofmann notó que todos sus sentidos vibraban con una sensibilidad superior, una sensación de bienestar y una vida renovada.


Eso es la bicicleta, una máquina que permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aíre a través de los sentidos. Vive la vida, monta en bici.


_______________________ Jorge Iván Ballesteros Toro Administrador del Medio Ambiente - UTP (c) Maestría en Estudios Urbano Regionales - UNALMED Asesor en Gestión Ambiental y Movilidad Sostenible / Medellín - Colombia


Blog: www.movicity.blogspot.com