Comparto transcripciones extraidas del libro Obras Reunidas de Iván Illich, de sus libros "Convivencialidad", "Alternativas" y "Energía y equidad". Según entiendo, "Convivencialidad" y "Energía y equidad", son obras que surgieron cuando el reescribió lo que originalmente había publicado bajo el título de "Máquinas para la convivencia".
Que lo disfruten,
Illich, I. (2006) Obras reunidas: La convivencialidad. México: FCE
373
Hay umbrales que no deben rebasarse. Debemos reconocer que la esclavitud humana no la abolió la máquina, sino que solamente obtuvo un rostro nuevo, pues al trasponer un umbral, la herramienta se convierte de servidor en déspota.
374
Llamo sociedad convivencial a aquella en que la herramienta moderna está a servicio de la de la persona integrada a la colectividad y no al servicio de un cuerpo de especialistas. Convivencial es la sociedad en la que el hombre controla la herramienta.
Al hombre que encuentra su alegría y su equilibrio en el empleo de la herramienta convivencial, le llamo austero.
381
Se ha necesitado el transcurso de un siglo para pasar de la liberación lograda a través de los vehículos motorizados, a la esclavitud impuesta por el automóvil.
Poco a poco se empezó a confundir la buena circulación con la alta velocidad.
El conjunto de la sociedad consagra a la circulación cada vez más tiempo del que supone que ésta le ha hacer ganar.
382
La escuela ya no es un buen instrumento de educación, ni el automóvil un buen instrumento de transporte.
384
La persona, la célula de base, conjugando en forma óptima la eficacia y la autonomía, es la única escala que debe determinar la necesidad humana dentro de la cual la producción social es realizable.
Cada uno de nosotros se define por la relación con los otros y con el ambiente, así como por la sólida estructura de las herramientas que utiliza.
La convivencialidad es la libertad individual, realizada dentro del proceso de producción, en el seno de una sociedad equipada con herramientas eficaces.
La alternativa
385
Se debe saludar a la crisis declarada de las instituciones dominantes como el amanecer de una liberación revolucionaria que nos emancipará de aquellas instancias que mutilan la libertad elemental del ser humano, con el sólo fin de atosigar cada vez a más usuarios. Esta crisis planetaria de las instituciones nos puede hacer llegar a un nuevo estado de conciencia, que afecte a la naturaleza de la herramienta y a la acción a seguir.
Amenaza de un Apocalipsis tecnocrático, yo opongo la visión de una sociedad convivencial. La sociedad convivencial descansará sobre sus contratos sociales que garanticen a cada uno el mayor y más libre acceso a las herramientas de la comunidad, con la condición de no lesionar una igual libertad de acceso al otro.
387
En la era de la tecnología científica, solamente una estructura convivencial de la herramienta puede conjugar la supervivencia y la equidad.
389
El mundo actual está dividido en dos: aquellos a quienes los automóviles sacan de la carretera y aquellos que conducen esos vehículos.
396
Todo objeto tomado como un medio para un fin se convierte en herramienta.
La herramienta es inherente a la relación social. En tanto actúo como hombre, me sirvo de herramientas. Según la domine o ella me domine, la herramienta o me liga o me desliga del cuerpo social. En tanto domine la herramienta, yo doy al mundo mi sentido; cuando la herramienta me domina, su estructura me conforma e informa la representación que tengo de mi mismo. La herramienta convivencial es la que me deja la mayor latitud y el mayor poder para modificar el mundo en la medida de mi intención. La herramienta industrial me niega ese poder; más aún, por su medio es otro quien determina mi demanda, reduce mi margen de control y rige mi propio sentido. La mayoría de las herramientas que hoy me rodean no podrían utilizarse de manera convivencial.
La herramienta es a la vez medio de control y elemento transformador de energía. Como se sabe, el hombre dispone de dos tipos de energía, la que genera de sí mismo (o energía metabólica) y la que extrae del exterior. El hombre maneja la primera y manipula la segunda. Es por eso que haré una distinción entre la herramienta manejable y la herramienta manipulable.
La herramienta manejable adapta la energía metabólica a una tarea específica. Es multivalente, como el sílex original el martillo o el cortaplumas. Es univalente y altamente elaborada, como el torno del alfarero, el telar, la máquina de coser de pedal o la fresa del dentista. La herramienta manejable puede alcanzar la complejidad de una organización de transportes que saca de la energía humana el máximo de movilidad, como ocurre en un sistemas de bicicletas o de triciclos, al que correspondería un red de pistas tal vez cubiertas y con estaciones de mantenimiento. La herramienta manejable es conductora de energía metabólica; la mano, el pie, la dominan; la energía que ella pide puede producirla cualquiera que coma y respire.
397
La herramienta manipulable es movida, por lo menos en parte, por energía exterior: Puede servir para multiplicar la energía humana: los bueyes tiran del arado, pero para guiarlos se necesita del labrador. Asimismo un montacargas o una sierra eléctrica conjungan la energía metabólica con la energía exógena. Sin embargo, la herramienta manipulable puede exceder la escala humana. La energía que proporciona el piloto de un avión supersónico ya no es parte significativa de la energía consumida en el vuelo. El piloto es un simple operador cuya acción se rige por los datos de una computadora. Y aún hay alguien más en la cabina de mando, porque la computadora es imperfecta o porque el sindicato de pilotos es poderoso y organizado.
La herramienta es convivencial en la medida de que cada uno puede utilizarla sin dificultad, tan frecuentemente como el lo desee y para los fines que él mismo determine. El uso que cada quien haga de ella no invade la libertad del otro para hacer lo mismo. Nadie necesita de un diploma para tener el derecho de usarla a voluntad; se la puede tomar o no. Entre el hombre y el mundo ella es una conductora de sentido, una traductora de intencionalidad.
Ciertas instituciones son, estructuralmente, herramientas convivenciales y ello independientemente de su nivel tecnológico.
La herramienta manejable llama al uso convivencial.
399
No es cuestión de proscribir una herramienta por el solo hecho de que, de acuerdo con nuestros criterios de clasificación, pueda calificarse de anticonvivencial. Estos criterios son guías para la acción. …
Una sociedad convivencial no suprime los transportes interurbanos a gran velocidad, a menos que su existencia impida garantizar al conjunto de la población la posibilidad de circular a la velocidad y al ritmo que quiera.
401
En las civilizaciones antiguas, los recursos energéticos estaban repartidos equitativamente. Cada ser humano, por su constitución biológica, disponía de por vida de toda la energía potencial necesaria para transformar conscientemente el contorno físico según su voluntad, puesto que la fuente era su propio cuerpo bajo la condición de que se le mantuviera en buena salud.
402
Ciertamente, el metabolismo humano no bastaba para procurar toda la energía deseable, pero en la mayoría de las culturas se mantenía incluso como su fuente principal: el hombre sabía poner a su servicio ciertas fuerzas naturales.
403
La energía estaba limitada, era función del nivel de la población, se abastecía del vigor del cuerpo
422
El restablecimiento de un equilibrio ecológico depende de la capacidad del cuerpo social para reaccionar contra la progresiva materialización de los valores.
Por monopolio radical entiendo yo un tipo de dominación por un producto, más allá de lo que así se denomina habitualmente.
Es así como los transportes pueden ejercer el monopolio de la circulación: Los automóviles pueden moldear una ciudad a su imagen, eliminando prácticamente el desplazamiento a pie o en bicicleta, como sucede en Los Ángeles.
Cuando el automóvil hace puramente nominal el derecho a caminar –no se trata ya de que haya en circulación más Chevrolets que Peugeots-, se da el monopolio radical. Que la gente se vea obligada a hacerse transportar y se vuelva impotente para circular sin motor, eso es monopolio radical.
427
La gente elegirá la bicicleta cuando haya calculado bien el precio que paga por vehículos rápidos.
449-450
En la hora actual, la investigación científica se orienta masivamente hacia esta reducción del hombre, a través de la persecución de dos objetivos: por una parte, garantizar el avance tecnológico que permita producir mejores productos; por otra parte, aplicar el análisis de sistemas a la manipulación de la supervivencia de la especie humana, a fin de preservar su mejor consumo. Para permitir al hombre realizarse, la investigación futura debe ir en un sentido radicalmente opuesto, debe llegar a la raíz del mal. Le daremos el nombre de investigación radical. La investigación radical persigue también dos objetivos: por una parte presentar criterios que permitan determinar cuando una herramienta alcanza un umbral de nocividad; por otra, inventar herramientas que optimicen el equilibrio de la vida y así maximicen la libertad de cada uno. El primer objetivo la formulación de las cinco clases de umbrales identificadas anteriormente. El segundo, enfoca las limitaciones de las técnicas del bienestar.
La investigación radical no es ni una nueva disciplina científica ni una empresa interdisciplinaria. Es el análisis dimensional de la relación del hombre y su herramienta.
451
El predominio del transporte por sobre la circulación de la gente, puede servir para ilustrar la diferencia entre lo que es la frontera del equilibrio y lo que es un límite elegido para hacer florecer la igualdad en el goce de la libertad.
Defenderse contra el monopolio radical puede significar la prohibición de los automóviles. En ausencia de estas medidas, el transporte amenaza a la sociedad. El equilibrio entre los fines y medios que he subrayado aquí, nos presenta un nuevo criterio de selección de la herramienta. La consideración de este nuevo equilibrio, tal vez nos 452 conduzca hasta proscribir todos los transportes públicos de velocidad superior a la de la bicicleta.
Hay disfunción en la circulación desde que esta admite, en un punto dado del sistema, una velocidad superior a la de la bicicleta. Es por esto que la velocidad de la bicicleta puede servir de criterio en la determinación del umbral crítico.
490
Se han modificado radicalmente los medios socialmente deseables para satisfacer las necesidades. El motor atrofió al músculo, la instrucción escolar mortificó la curiosidad.
491
La libertad para moverse se degradó en el esfuerzo hecho para producir, distribuir y consumir el derecho al transporte.
516
Empleo el término de “monopolio radical” para designar otra realidad: la sustitución de las actividades útiles a las que se libra, o desearía librarse, la gente, por un producto industrial o de servicio profesional.
Paradójica, específica, la contraproductividad se instala. Emplearé este término cada vez que la impotencia que resulta de la sustitución de un valor de uso por su producto prive precisamente a ese producto de su valor.
517
El hombre-consumidor-pasivo termina por perder la capacidad de hacer la diferencia entre vivir y sobrevivir
Illich, I. (2006) Obras reunidas: Alternativas. México: FCE
157
No es la falta de combustibles utilizables sino la propensión maniática al abuso de energía la verdadera razón de la presente crisis.
159
Los medios de transporte que se exceden críticamente en el uso de la energía que imponen, a la estructuración social del espacio y del tiempo, la jerarquización de los privilegios.
159-160
El transporte de personas es el resultado de dos procesos diferentes. Uno se basa en el impulso muscular de la fuerza humana, e implica, por lo tanto, un trabajo intensivo; tiene valor de uso pero, en la mayoría de los casos, ningún valor de cambio, y es, por naturaleza, autosuficiente. Con sandalias casi todas las personas tiene a su alrededor un horizonte de movilidad de 15 km; en bicicleta se triplica el radio, y es 10 veces mayos la superficie de esta nueva circunferencia. El segundo proceso se basa en la propulsión motorizada; requiere un uso intensivo de capital, presupone una industria, tiene carácter de mercancía y, si no se controla, crea necesidades más rápido de lo que puede satisfacerlas.
Nadie puede economizar su tiempo en un vehículo motorizado sin forzar a otras personas a sacrificar el suyo. La persona altamente “acelerada” se roba tiempo de vida de los “menos acelerados”, y lo hace con el pretexto de una productividad mayor. Esta “transferencia de tiempo de vida” causa problemas éticos mucho mayores que aquellos que produce la elección de pacientes para un transplante de corazón o para el uso de un riñón artificial.
Coche y bicicleta pueden servir como símbolos de dos alternativas de la técnica moderna. El coche, y la ciudad planificada en torno a él, obligan al individuo a ser esclavo de una industria que se desborda de energía. En un espacio creado para la bicicleta, y al mismo tiempo adecuado a su velocidad, los productos industriales se repartirían a todos por igual.
Los vehículos rápidos no sólo causan la impotencia y el gasto de la vida, también aumentan, y al mismo tiempo ocultan, la injusta distribución de las ventajas. Las distancias se alargan para todos, pero la solución pertenece a unos pocos. Gran parte del tiempo que se desperdicia en transporte se le quita a aquellos que, día a día, son condenados a viajar lentamente en ciudades cada vez más extensas.
161
La bicicleta permitió una nueva utilización de la fuerza humana. En terreno plano, un hombre puede movilizarse cuatro veces más rápido, gastando por kilómetro la quinta parte de las calorías, siempre que lo haga en bicicleta en lugar de a pie. El costo y el mantenimiento de este tipo de máquina requiere poca inversión de tiempo, y su volumen y desplazamiento no necesitan de gran espacio. Los chinos pueden comprarse una bicicleta que les dure toda la vida, y sólo con su escueto salario y una pequeña fracción del as horas de trabajo que necesitaría un europeo para adquirir un coche que, por lo común, pasa de moda apenas comprado. Cuarenta mil personas que cruzan un puente en una hora, necesitarán dos vías si utilizan trenes, cuatro pistas si viajan en autobús, 12, si lo hacen en automóvil, y menos de dos si lo hacen en bicicleta.
En nuestra sociedad –con velocidades cada vez mayores y, por lo tanto, con un uso creciente de la energía per cápita- el vehículo motorizado ha relegado a segundo plano al vehículo impulsado por la propia energía del ser humano.
162
El resultado de las altas velocidades vehiculares es que la mayoría de las personas ha perdido gran parte de la libertad, la igualdad y la eficacia de movimientos, para “ganar”, en cambio, en rigidez de horarios, restricción de tiempo y en menor rendimiento por hora recorrida. Esto quiere decir que a un gran sector mayoritario, y porque el medio ya fue distorsionado a favor de los vehículos veloces, se le roba la posibilidad de trasladarse por sus propios medios.
Illich, I. (2006) Obras reunidas: Energía y Equidad. México: FCE
330
Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males, representa un error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos.
Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de límites.
333-334
El hombre es el ser consciente de su espacio vital y de su limitación temporal. Integra a los dos por medio de su acción, de la aplicación de su energía a circunstancias concretas en las cuales se encuentra. Para tal fin utiliza instrumentos de varios tipos, algunos de ellos dan mayor efecto a las energías metabólicas de las que dispone, y otros le permiten hallar fuentes energéticas que son exteriores a su propio cuerpo.
La energía, transformada en trabajo físico, le permite integrar su espacio y su tiempo. Privado de energía suficiente se ve condenado a se un simple espectador inmóvil en un espacio que lo oprime. Al usar sus manos y pies transforma el espacio, simple territorio para el animal, en casa y patria. Al aumentar la eficiencia en la aplicación de su propia energía, lo embellece. Al aprender a usar nuevas fuentes de energía, lo expande y o pone en peligro. Más allá de cierto punto, el uso de energía motorizada inevitablemente empieza a oprimirlo.
335
El la circulación distinguiré dos medios de locomoción: el tránsito de las personas que usan su propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y el transporte motorizado
337
Quien va a pie al trabajo llega a crearse un ambiente a lo largo de su ruta; quien recorre el camino en vehículo está privado de una multiplicidad de opciones: paradas, accesos, contactos.
338
Por su impacto geográfico, la industria del transporte moldea una nueva especie de hombres: los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de sus miembros.
339
El usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte.
El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio con el tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea un usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido consciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma por territorio lo que 340 no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, no llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.
345
En la actualidad, la gente se ve obligada a trabajar buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para dirigirse al trabajo.
El tiempo carcomido por la circulación; el hombre privado de su movilidad y sometido a depender de las ruedas; la arquitectura al servicio del vehículo; todo esto es consecuencia de la reorganización del mundo sujeta a la aceleración prepotente.
346
Para poder entender la disfunción que analizamos hay que distinguir entre la circulación, el tránsito y el transporte. Por circulación designo todo desplazamiento de personas. Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y bultos.
Dentro de esta perspectiva, se diferencian dos formas de producción de la circulación. El transporte, que es la forma basada en la utilización intensiva del capital; el tránsito, la forma basada en el trabajo intensivo del cuerpo humano. El transporte es prevalentemente un producto de la industria, el tránsito no lo es, no puede serlo. Quien transita en el acto es eminentemente su propio dueño, quien usa transporte es pasajero o usuario, inevitablemente cliente de una industria.
347
La velocidad, al volverse obligatoria, arruina el tránsito a favor del transporte motorizado
La industria tiene el monopolio de la circulación cuando la vida cotidiana llega a depender del desplazamiento motorizado.
La reorganización del espacio a favor del motor vacía de poder y de sentido la capacidad innata de moverse.
349
No se pueden identificar las condiciones para una circulación óptima sin decidir de antemano que la circulación en cuestión debe ser la locomoción de las personas y no de los vehículos.
Asentada la premisa de que el hombre nace con alta movilidad, característica de su ser y tradicionalmente satisfactoria, se impone el problema de cómo salvaguardar esta movilidad natural, a pesar de las medidas que se tomen para “mejorarla”
353
El hombre se mueve con eficacia sin ayuda de ningún implemento. Caminando hace su sendero. La locomoción de cada gramo de su propio cuerpo o de su carga, sobre cada kilómetro recorrido en 10 minutos, le consume 0.75 calorías.
Con este índice de eficiencia de menos de una caloría por gramo, históricamente organizó su sistema de circulación, prevalentemente basado en el tránsito. Exploró le mundo, creo culturas, sostuvo comercios y, por cuanto podemos saber, no gastó más del 3,5% del tiempo social en moverse fuera de su hogar o de su campamento.
Hace un siglo el hombre inventó una máquina que lo dotó de una eficiencia aún mayor: la bicicleta. El uso de la bicicleta hace posible que el movimiento del cuerpo humano franquee una última barrera. Le permite aprovechar la energía metabólica disponible y acelerar la locomoción a su límite teórico. En terreno plano, el ciclista es tres o cuatro veces más veloz que el peatón, gastando en total cinco veces menos calorías por kilómetro que Éste. El transporte de un gramo de su cuerpo sobre esta distancia no le consume más que 0.15 caloría. Con la bicicleta, el hombre rebasa el rendimiento posible de cualquier máquina y de cualquier animal evolucionado.
354
La bicicleta es invento de la misma generación que creó el vehículo de motor, pero las dos invenciones son símbolos de adelanto hechos en direcciones opuestas por el hombre moderno. La bicicleta permite a cada uno controlar el empleo de su propia energía; el vehículo de motor inevitablemente hace de los usuarios rivales entre sí por la energía, el espacio y el tiempo.
355
Los hombres nacieron dotados de movilidad más o menos igual. Esta capacidad innata de movimiento aboga en favor de una libertad igual en la elección de su destino. La noción de equidad puede servir de base para defender este derecho fundamental contra toda limitación. Dentro de esta perspectiva, poco importa cuál sea la amenaza al libre ejercicio del derecho de moverse y elegir su propio destino: la prisión, la prohibición de cruzar fronteras, la reclusión dentro de un ambiente urbano que impida la movilidad innata de la persona con la sola finalidad de transformarlo en usuario. El hecho de que nuestros contemporáneos, en su mayoría, estén atados a su butaca por su cinturón de seguridad ideológica, no basta para que el derecho fundamental a la libertad de movimientos se vuelva obsoleto. La movilidad humana es el único patrón válido para medir la contribución que cualquier sistema de transporte haga a la circulación. Si por el transporte el tránsito se ve restringido, el transporte hace declinar la circulación.
Para distinguir el transporte que mutila el derecho del movimiento de aquel que lo ensancha, hay que reconocer que el vehículo puede entorpecer la circulación triplemente: rompiendo su flujo, aislando categorías jerarquizadas de destinación y aumentando la pérdida de tiempo vinculada con la circulación. Se ha visto que la clave de la circulación.
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La coexistencia de vehículos movidos sólo a fuerza de energía metabólica humana y de otros auxiliados por motores, será ponderada únicamente si se concede preferencia absoluta a la autonomía de movimiento del hombre y si se protege la geografía humana contra aquellas velocidades que la distorsionan en geografía vehicular.
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Está el sitio del mundo de la eficacia posindustrial, en donde la modalidad industrial de producción complementa la producción social sin monopolizarla. En otras palabras, hay un sitio para un mundo de madurez tecnológica. En términos de circulación, éste es el mundo de aquellos que han ensanchado su horizonte cotidiano a 13 kilómetros, montados en su bicicleta. Al mismo tiempo, es el mundo marcado por una variedad de motores subsidiarios disponibles para cuando la bicicleta no basta y cuando un aumento en el empuje no obstaculice ni la equidad ni la libertad. También es el mundo del viaje largo, un mundo donde cualquier lugar está abierto a cualquier persona, a su albedrío y velocidad, sin prisa o temor, por medio de vehículos que cruzan las distancias sin roturar la tierra sobre la que el hombre ha caminado con sus pies por cientos de miles de años.
