Red de Ciclovías Valdivia: el Megaengendro en gestación

OBSERVACIONES

Centro Cultural EnBICIa2

AL INFORME 3

“ESTUDIO HABILITACIÓN RED CICLOVÍAS VALDIVIA”

Contratante: MIDEPLAN – SECTRA

Consultor: APIA XXI IAC S.A.

Contacto: enbicia2@gmail.com

Valdivia, 28 de abril 2011

Introducción

Por medio del siguiente documento, el Centro Cultural EnBICIa2, busca poder informar y compartir con la ciudadanía valdiviana nuestras observaciones al Informe 3 -y final- del estudio “Red de Ciclovías para Valdivia”. Este documento se refiere al proceso general, es decir a lo que resulta del binomio SECTRA-APIA XXI IAC S.A. (consultora ejecutora del estudio). Algunas de las observaciones tienen causa en SECTRA y sus bases administrativas y otras en la Consultora y su interpretación de las bases. Aunque todas en el fondo, son multicausales, con origen complejo en una lógica de causa-efecto espiral más que lineal, estrechamente afectada por el contexto nacional y global. Este texto pretende apenas ser un aporte en la visibilización de las debilidades del proceso o del resultado.

Creemos que esta puede ser la instancia en que, conjuntamente, el accionar de las entidades públicas, privadas y la ciudadanía pueda sentar un precedente de planificación y diseño de una ciudad más amigable, convirtiendo a Valdivia en un ejemplo a nivel nacional e internacional. Es por esto nuestros planteamientos, no es una negación a las ciclovías en sí, sino un cuestionamiento a la reflexión y metodologías previas a su construcción.

Consideración general 1: hemos utilizado nomenclatura REDEVU 2009, para los términos de ciclovía, ciclopista y ciclobanda.

Consideración general 3: el sólo hecho de que estemos generando este informe, ya testimonia un presente mejor en relación al pasado inmediato, es decir, vamos para adelante. Con esta breve pero significativa declaración, queremos reconocer y valorar el interés materializado en hechos, de quienes han conducido la cicloinclusión, tanto a nivel país como local.

A. Concepciones previas que sustentan nuestras observaciones

La implementación de condiciones favorables para el uso de la bicicleta de forma segura y atractiva, se puede materializar entre dos polos:

- La segregación, que se traduce principalmente en modificar la infraestructura para contar con vías de uso exclusivo para ciclistas.

- La integración, que se traduce principalmente en la intervención de los comportamientos de los usuarios de las vías, generando cambios culturales a través de educación masiva o específica, y un marco legal que tienda al calmado del tránsito[1].

La experiencia nacional e internacional acumulada, sugiere cuatro condiciones en relación a una intervención para incrementar el uso de la bicicleta:

Ø No existen recetas estándar, no basta replicar modelos externos, pues cada intervención debe localizarse y adaptarse. Para ello, el trabajo de diseño debe realizarse junto a los usuarios y sectores que se pretende influir (también en este caso, peatones, automovilistas y pasajeros de transporte público), con participación ciudadana sistemática y vinculante.

Ø Las intervenciones deben articular la búsqueda de cambios de infraestructura y de comportamientos, conjugando soluciones equilibradas entre la segregación y la integración.

Ø Integralidad, lo que se haga debe ser considerando todas las formas de transporte (público y privado, motorizado y de energía metabólica) y áreas de la gestión pública (transporte, obras públicas, educación, salud, cultura, etc).

Ø Explicitación (o toma de posición) sobre la priorización de los usuarios. El espacio vial público es un recurso finito; inevitablemente el logro de la convivencia armónica y sustentable, exige un renunciar a los privilegios sobre los cuales al presente se organiza el tránsito; el criterio para resolver los dilemas de diseño, en función de la búsqueda de ciudades sustentables y de accesibilidad equitativa -es decir, ecológicas-, implica priorizar las necesidades de los distintos ciudadanos, según:

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[1] Nos referimos como “calmado de tránsito”, al conjunto de medidas y estrategias coordinadas, que se orientan a la disminución del parque automotriz y a la lentización de su flujo (fuente propia)

- Primero los peatones, por ser la forma original, natural y más democrática de locomoción humana (con o sin ruedas, entendiendo “peatón con rueda” a aquellos que usan sillas de rueda o los niños en coche). Especial consideración la población más vulnerable, ancianos, ciegos, niños, etc.

- En segundo lugar, los usuarios de rodados no motorizados (bicicletas, skate, monopatín, etc.) Son medios de transporte eficientes hasta un radio de 8 km, pero a la vez, los más vulnerables en el diseño actual. Junto a estos usuarios, debe protegerse, mejorarse y fomentarse el transporte público.

- En último lugar, por lo perjudicial de su uso y abuso, el transporte privado, principalmente autos.

El Centro Cultural EnBICIa2, adhiere a lo señalado en la Declaración de Santiago por el Derecho a la Ciudad y a la Movilidad a Tracción Humana, en específico a:

4. Para avanzar en el cumplimiento de esos derechos ciudadanos, acordamos promover en lo inmediato las siguientes iniciativas:

4.2. Desarrollar -con participación ciudadana- una reforma integral de los sistemas de transporte y de la Ley de Tránsito, para la integración regulada, segura, cómoda y expedita de los medios no motorizados al espacio vehicular, que sin descartar ninguna medida, anteponga como línea de acción, el calmado y gestión de tránsito, aplicación y fiscalización de la nueva normativa, programas y campañas de educación y comunicación para promover un cambio cultural que posibilite la convivencia respetuosa y armónica de todos los usuarios, reservando la construcción de infraestructura especializada, a aquellas rutas o zonas en las cuales el cumplimiento de lo anterior no baste y procurando siempre que se construya disminuyendo espacio vehicular motorizado y no en detrimento del espacio peatonal.

(Ver texto completo en http://www.bicicultura.cl/content/view/1404403/Declaracion-de-Santiago-por-el-Derecho-a-la-Ciudad-y-a-la-Movilidad-a-Energia-Humana.html#content-top).

Antecedentes relevantes:

Ley de Tránsito 18.290

Artículo 133.- Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.

Como corolario, indirectamente la existencia de vías exclusivas para ciclistas, define vías exclusivas para vehículos motorizados.

Bases Administrativas Estudio Habilitación Red de Ciclovías Valdivia

El proyecto comprenderá un diseño físico y operacional detallado de la alternativa definitiva, según las recomendaciones del REDEVU y MESPIVU. Este nivel de proyecto implica la definición de las obras involucradas con un detalle suficiente para estimar los costos del proyecto con un margen de error no superior al 5% del valor total.

Es decir, el margen de diferencia entre lo proyectado por la Consultora y lo que finalmente se construya, es muy estrecho.

B. Observaciones al Informe Estudio Red Ciclovías Valdivia, Apia XXI

Dos MEGA INQUIETUDES, se han instalado entre quienes hemos podido conocer el estudio “Habilitación Red de Ciclovía Valdivia”:

1º Si el criterio general sobre el cual se está tomando decisiones de diseño, es realmente el otorgar seguridad y facilidades a los ciclistas, o bien, el minimizar el que los ciclistas seamos una molestia para el tránsito motorizado. La revisión general y particular del informe 3, ofrece preocupantes y evidentes señales de que el criterio orientador es más cercano a lo segundo.

(nota postdata: paradójicamente, hoy viernes 29 de abril -natalicio del barón Karl von Drais-, un día después de terminado este informe, hemos sabido de la existencia de un software de modelación de tránsito, que iguala al ciclista a un automovilista lento y que por lo mismo genera "congestión" o molestia; la red de ciclovía a través de este software, demuestra en qué medida su implementación disminuye la congestión. Por norma, las propuestas de diseño de ciclovía, deben medir la rentabilidad de la misma, y a falta de otra metodología, la Consultora Apia XXI I.A.C. a utilizado este software, con la venia de Sectra.

O sea, de la inquietud o sospecha, pasamos a la certeza. John Forester lo dijo nítidamente: "Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación" Lo bueno es que ahora todo se ve más claro. Malo, pero claro).

2º ¿Se nos invita como opinantes reales o sólo para validar el proceso en cuanto a presencia de participación ciudadana?

Puntos críticos:

Generales

¨ Ante todo, el procedimiento carece de coherencia con algún marco de referencia orientador, algo equivalente al punto A. de este informe; el estudio se sostiene en nada oficialmente declarado, ya sea una Política Pública Nacional, Plan de Acción Comunal, quedando en demasía, al arbitrio de la materialización de las creencias, sesgos, percepciones de ciudad e incluso en ocasiones, intereses particulares como usuarios de las vías, de las partes involucradas formal y sistemáticamente (quienes, tanto desde la Consultora o desde entidades públicas, influyen en el resultado final disponiendo de recursos de su ámbito laboral, en una relación contractual remunerada con el proceso).

Consecuencia de esta falta de orientación superior, es la ausencia de una apuesta clara y convencida a la reconversión modal, como lo implicaría una modificación de uso de las vías para vehículos motorizados a no motorizados.

¨ Síndrome de “carreta delante de los bueyes”, pues si las soluciones de diseño se afectan por el delta de velocidades y magnitudes entre el tránsito motorizado y no motorizado, una gestión del calmado de tránsito es al menos simultánea, si es que no anterior, a la intervención de infraestructura; pero nunca posterior o con inseguridad sobre su implementación. El error nace en SECTRA, no en APIA XXI (Bases administrativas, objetivo general) Fundamental sobre esta situación, es considerar aspectos técnicos recogidos en REDEVU 09, dimensiones de los diversos peatones (p. 23), relación velocidad-campo visual (p.25, 26), anchos de pista y velocidad (p. 198) y anchos de pistas para ciclistas (p.198).

¨ Vinculado a lo anterior, no parece contemplarse la diferencia de costos entre segregación con demarcación o con barreras físicas, al decidirse el largo final de la red; pues de incrementarse la opción ciclobanda (segregación con pintura o tachones), aumentaría la extensión posible al bajar el costo por km/ciclovía. Toma un criterio económico-cuantitativo (1º Hay recursos para 25 km ciclovía en su forma ciclopista, 2º ¿cómo los distribuimos?), que partiendo del recurso disponible, desmerece la necesidad existente.

¨ La NO participación de los usuarios ciclistas, u otros usuarios (peatones, transporte público, personas con capacidades diferentes, automovilistas), de manera sistemática y vinculante. La propuesta desconoce en el caso de los ciclistas, que estos tiene anchos variables (triciclos y uso de carros, como los jardineros).

Si calculáramos por hora/hombre la representación de cada grupo involucrado en el proceso, considerando que EnBICIa2 ha estado en sólo dos oportunidades y que mayoritariamente los involucrados formal y sistemáticamente, más allá de sus experticias profesionales, mayoritariamente son automovilistas, se concluye una enorme disparidad en la representación de cada grupo de interés.

También es un problema generado en SECTRA.

¨ No hay especialistas en el equipo ejecutor, la insensibilidad a la experiencia ciclista permea la metodología y los resultados del estudio. Si EnBICIa2 fuera una consultora en urbanismo y obras civiles, ¿nos adjudicarían una carretera concesionada de alto estándar con nuestra escasa vivencia como automovilistas? ¿Qué extraña figura administrativa, legal, cultural y/o histórica permite que ocurra al revés?

¨ La nomenclatura es confusa y parcial (ciclovía, ciclopista, ciclobanda), al usar dos fuentes distintas de manera contradictoria (REDEVU 09 y Manual de Señalización de Tránsito, MTT 03)

¨ La propuesta parece basarse sólo en la demanda ciclista presente, no proyectada según la afectación en la repartición modal que la obra va a tener. Particularmente, no se observa una atención al incremento de los usuarios estudiantes (escolar o superior) y la correspondiente modificación de la tendencia de orígenes / destinos / horarios actuales.

¨ Consultora y autoridades, presentan sesgo inconsciente hacia el fenómeno de la seguridad ciclista. Sin darse cuenta, pretenden incrementar la seguridad restringiendo a la víctima, no al victimario. Si el problema fuera que hay pistoleros disparando libremente, ¿lo solucionarían obligando el uso de chalecos antibalas o prohibiendo a la gente salir a la calle? (analogía hecha por Claudio Olivares, Arriba’e la Chancha) ¿no sería más sensato restringir a los pistoleros?

Específicos

¨ No se proyecta como un plan integrado al sistema de transporte público, interurbano y transurbano.

¨ No hay una articulación con un sistema de biciestacionamientos protegidos y seguros.

¨ Descarta a priori el uso de tramos unidireccionales; toda la propuesta es bidireccional, con el consiguiente incremento de conflictos en esquinas y virajes, entre los ciclistas contrasentido y el resto de vehículos en sentido convencional.

¨ Vehiculiza vías peatonales (Libertad).

¨ No considera la habilitación de vías preferenciales; en calles lentas de bajo flujo, bastaría invertir PARE y CEDA EL PASO favor de estas calles (ej. Goycolea).

¨ No detecta vías críticas, de alta velocidad esporádica en zonas residenciales lentas (ej. Camilo Henríquez-Goycolea, entre Cochrane y Bueras).

¨ Discrimina en perjuicio de los ciclistas, la prioridad de paso en cruces, no respetando la categoría de la calzada paralela (REDEVU 2009, clasificación de las vías urbanas, p. 75-79).

¨ Hay tramos en cambio continuo de lado de la calle, obliga un zigzag que o afecta la continuidad o estimula acciones riesgosas de cruces imprudentes (eje Bueras, colegios Príncipe Asturias-Domus Mater).

¨ Discontinuidad de la red desde la Estación de Tren a plazuela Berlín.

¨ Plinto de 3 cm, desconoce la existencia de ruedas delgadas, como si todos los ciclistas usaran MTB; es equivalente a diseñar para autos todo terreno en la ciudad.

¨ No respeta parte de la identidad patrimonial de la ciudad, específicamente la Avenida Prat (costanera).

Postdata 2,
Terminado el proceso de elaborar y revisar este informe, resuena una melodía en mi cabeza, como nunca oigo a Violeta que me canta

"Yo no sé por qué mi Dios
regala con largueza
sombrero con tanta cinta
a quien no tiene cabeza"

¿Es necesario un 2º puente a la Isla Teja en Valdivia? (versión corregida)

Por Otto Lührs

Finalmente el Consejo Municipal de Valdivia ha hablado: el 2º puente hacia la Isla Teja será en el lado Sur del actual, entiendo este sacrificará el Parque Prochelle. Consecuencia predecible, nueva ola de manifestaciones, declaraciones, publicaciones varias a favor o en contra, cada una creo, con consideraciones dignas de atención.

Sin embargo, el debate se mantiene en la búsqueda de respuesta a la pregunta "¿dónde ubicar un 2º puente a la Isla Teja?"; pero la pregunta que por lógica es anterior, "¿es necesario un 2º puente a la Isla Teja?"...¿ya se hizo, analizó, estudió y respondió?

Quizás me la perdí, pues llegué a Valdivia en marzo del 2008. ¿O es que es tan rotundamente asumida entre la población y nuestras autoridades esta necesidad, que se ha optado por saltarse este análisis? ¿Alguien me ayuda a ponerme al día? ¿No nos estaremos precipitando y cediendo irresponsablemente a la tentación de las medidas cortoplacistas?

¿Y cuando un 2º puente, al facilitar el habitar lejos del radio urbano, incremente el negocio inmobilario, y se llene Punucapa, Cutipay, etc. de condominios y se eleve el parque automotriz hasta que el soñado 2º puente se vuelva insuficiente y a pesar del mismo, el futuro sea igual al presente? ¿se hará un 3º, un 4º puente, una carretera concesionada 4 pistas a Pilolcura y Colún? Quizás eso sea justamente lo que se busca.

¿O es que acaso Valdivia está siendo víctima, como otras tantas ciudades, de la colusión del mercado automotriz con el inmobiliario? Conozco bien el caso del par vial Viana-Alvarez en el centro de Viña del Mar, 3 o 4 pistas por sentido y a los pocos años la congestión era equivalente a la que se sufría antes de la intervención.

Pues el parque Automotriz se comporta como un gas, toma la forma y tamaño del recipiente (calles) que lo contiene; a mayor espacio -y con el polvo royal que significa el “progreso país” y el “feliz” incremento del “poder adquisitivo”-, mayor será la cantidad de autos en nuestras calles.

Personalmente no me atrevo a sostener que este puente no sea necesario. Y ojo, trabajo en la Isla Teja y por lo tanto el cuello de botella por el puente para mi es pan de cada día, en especial en la temporada de verano y la sobredemanda de superficie vial que implica el flujo hacia la costa o la Saval.

Sin embargo, si atendemos lo que nos dice Ivan Illich: "Cuarenta mil personas que cruzan un puente en una hora, necesitarán dos vías si utilizan trenes, cuatro pistas si viajan en autobús, 12, si lo hacen en automóvil, y menos de dos si lo hacen en bicicleta", debemos preguntarnos: ¿será necesario ensanchar el puente Valdivia, hacer otro? ¿o primero debemos bajar la superficie vial utilizada por cada ciudadano y una vez conseguido esto, re-evaluar las necesidades e intervenciones de infraestructura?

Y para que esta carta crítica sea a la vez propositiva, de consenso, va mi opción:

El puente actual se interviene para que quede sólo de tránsito vehicular pesado, con tres pistas, siendo la central de sentido reversible según la demanda horaria o estacionaria del flujo vehicular.

Y a cada lado del puente actual, un puente liviano de 3 mts de ancho, repartidos en 2 mts exteriores para peatones formato mirador con bancas techadas y paisajismo de jardinería (nativa de selva valdiviana) y 1 metro interior para ciclistas, estos últimos con tránsito unidireccional, es decir, hacia la Teja por el costado Norte, hacia el centro de Valdivia por el lado Sur.

Aclaro que no soy urbanista, ingeniero de transporte o de obras civiles, al menos de profesión, sin embargo, me atrevo a sostener que 2 puentes livianos sea mucho más económico y menos perturbador del patrimonio valdiviano actual, que un 2º puente para tránsito pesado. Estos 2 puentes livianos pueden ser colgantes, o alguna otra alternativa que además de pié para una obra estéticamente atractiva.

Post data: viernes 29.abril, he sabido que algo parecido a esto si fue propuesto por un arquitecto, pero todo concentrado en un sólo puente ensanchado con terrazas. Se descartó por dos peros:

- se teme que la estructura, considerando los terremotos vividos, no soporte tanta carga

Para este PERO, mi propuesta de dos ptes livianos paralelos, lo soluciona.

- qué se hace con la conexión Valdivia-Teja durante los trabajos?

Este 2º PERO, es lo que más justifica la solución vía 2º puente.

Soluciones innovadoras hace falta, para resolver el 2º PERO. Recibo propuestas en otto.luhrs@gmail.com para ser publicadas en este espacio

19.abril, Día de la Bicicleta

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Celebrar un día en medio de los 365 que tiene el año es agradable, pero es más cuando se trata de brindarle un homenaje a la máquina que ha permitido a los seres humanos desarrollar grandes inventos y memorar historias, estamos hablando de la bicicleta. Sobre dos ruedas, un cuadro, un manubrio, un sillín, unas bielas, unas llantas, entre otros, descansa el cuerpo de lo humano, de la libertad, del aire, de los sueños. La niñez revive y el paisaje se refresca.

La historia de la bicicleta se remonta hacia el siglo XIX, quizá unas décadas o siglos más atrás, no obstante, desde que se invento su desarrollo no ha parado en avances tecnológicos, nuevos materiales, nuevas competencias y disciplinas. El Caballito de Acero está pasando de ser un objeto de casa, a convertirse en un inspirador de hazañas en el deporte y un promotor de la vida en la ciudad como medio de transporte.

Sobre dos ruedas sin motor la vida es más alegre. El reconocido profesor de antropología y etnología de la I´Ecole des Hautes Études en Sciences Sociales de París, Marc Augé, reconoce en su libro “Elogio de la Bicicleta” escrito en 2008 que «el milagro del ciclismo devuelve a la ciudad su carácter de tierra de aventura o, al menos de travesía (…) ¡Arriba las bicicletas, para cambiar la vida! El ciclismo es humanismo». Al pensar en la ciudad sostenible, la bicicleta cobra un papel especial, es la mejor en distancias de 8 kms, para su desplazamiento no utiliza petróleo y no genera emisiones, por el contrario brinda como beneficio la recuperación física corporal y por su velocidad permite reconocer el entorno y el paisaje.

¿Por qué decirle no a la bicicleta en la ciudad? ¿Por qué negar su existencia y dejarla a un lado con el peyorativo adjetivo de que la bicicleta es una alternativa, cuando es el medio de transporte sobre ruedas más eficiente económica y ambientalmente? ¿Por qué dejar la bici al olvido como sucede con las políticas actuales de transporte que benefician en gran medida al transporte motorizado, pasando por encima el transporte no motorizado? ¿Por qué dejar en el ático la bicicleta, cuando en conjunto con el caminar y las personas con movilidad reducida, son quienes deberían definir gran parte de las políticas de movilidad de la ciudad, pues son ellos quienes hacen la movilidad?

Celebrar el 19 de abril como el Día Mundial de la Bicicleta, es recordar esa fecha en el año de 1943, cuando el químico Suizo Albert Hofmann notó que todos sus sentidos vibraban con una sensibilidad superior, una sensación de bienestar y una vida renovada.

Eso es la bicicleta, una máquina que permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aíre a través de los sentidos. Vive la vida, monta en bici.

_______________________ Jorge Iván Ballesteros Toro Administrador del Medio Ambiente - UTP (c) Maestría en Estudios Urbano Regionales - UNALMED Asesor en Gestión Ambiental y Movilidad Sostenible / Medellín - Colombia

Blog: www.movicity.blogspot.com

DECLARACIÓN PÚBLICA POR EL RESPETO A USUARIOS NO MOTORIZADOS EN LAS VÍAS INTERURBANAS DE CHILE

Por Otto Lührs

Maravillado luego de 8 días de cleteo y treking varios en el Parque Nacional Conguillío (Araucanía andina de Chile), pero a la vez hastiado de la prepotencia o insensibilidad de muchos, demasiados de los compañeros motoristas con quienes debemos compartir las vías para cicloturistear, he escrito a un costado del camino, entre el polvo levantado por motorizados todo terreno a alta velocidad, una DECLARACIÓN PÚBLICA.

Espero no parecer iluso, idealista o estar viviendo fuera de la realidad, pues sé que una declaración pública individual no pesa ni trasciende. Pero al menos me sirve de catarsis, desahogo.

Y en una de esas, más personas o colectivos compartiendo este sentir, podrían conectarse y transformar esto en una Declaración Pública de verdad, con respaldo y peso.

Declaración pública por el respeto a usuarios no motorizados en las vías interurbanas de Chile

Vistos:

1º que es un derecho constitucional de toda persona el trasladarse de un lugar a otro de la República, a condición de que se guarden las normas establecidas en la ley y salvo siempre el perjuicio de terceros (Constitución de Chile, cap. III, art. 19, 7ºa);

2º que las vías pueden o no segregar un uso diferenciado en aceras para peatones y calzada para usuarios de vehículos;

3º que las vía pueden o no segregar un uso diferenciado para vehículos motorizados y no motorizados;

3º que ante la ausencia de segregación vial, ya sea total o parcial, la vía completa es de uso compartido;

4º que la calzada es la faja vial destinada al uso de vehículos y que la bicicleta es un vehículo (ley 18290, art 2º);

Considerando:

1º que la circulación segura y cómoda para TODOS los usuarios debe lograrse con la soberanía del sentido común colectivo;

2º que las políticas de infraestructura vial históricas de Chile así como la cultura ciudadana no velan o favorecen el cumplimiento de lo anterior;

3º que la ocurrencia de accidentes o perjuicios varios, tanto en frecuencia como en gravedad, es directamente proporcional a la diferencia de tamaño, peso y velocidad entre los distintos usuarios y con perjuicio de los más vulnerables (peatones, ciclistas y vehículos a tracción animal);

4º que entre otros, estos eventos se refieren a atropellos por alcance, frontales o laterales, lanzamiento de piedras por las ruedas de vehículos pesados en vías de ripio, pérdida de equilibrio de ciclistas, levantamiento de polvo y alteración de la pureza acústica del lugar.

5º que no podemos como sociedad el tolerar que sea el MIEDO el factor regulador de nuestra circulación vial, la Ley del más Fuerte debe ser ABOLIDA.

Resuelvo:

1º demandar el uso tolerante, solidario y respetuoso de todas las vías interurbanas;

2º hacer un llamado a los ciclistas de Chile, a hacer valer, con precaución y a la vez firmeza, nuestro derecho a uso de todas las vías, ya sea para viajes utilitarios cotidianos (pobladores o residentes de cada zona), deportivo o cicloturístico;

3º exigir a las autoridades correspondientes, la consideración del vehículo BICICLETA, en el diseño y construcción de las vías, en términos de ancho, pendiente, superficie de rodado y definición de segregación o integración coherente según corresponda.

Incremento de la oferta de espacio vial o reducción de la demanda de espacio?

Por Otto Lührs, más aporte de Carlos A. Gonzáles G.

Hay noticias o anuncios amenazantes que ante la alta probabilidad de que se hagan realidad, dada la irreflexiva dinámica de búsqueda y realización de "soluciones viales" que misteriosa –o sospechosamente- ilumina el accionar de nuestros cabecillas sociales, públicos o privados, de verdad me asustan.

Entre estas amenazas, está en Valdivia la ampliación a 4 pistas del puente Valdivia (hacia la isla Teja), o incluso, en vez de ello, un túnel por debajo del río Valdivia desde el Obelisco a la Av. Los Robles. Y el fin de semana último, en un el Mercurio de Santiago, vi publicado un mega plan de infraestructura vial para Viña del Mar y alrededores, nuevamente con la inspirada dirección del Sr. Osvaldo Urrutia de la SECPLA de esa ciudad.

La tesis en la que afirmo mi postura crítica hacia estas políticas viales, en la lógica "a mayor demanda de espacio vial mayor oferta" es la convicción de que el parque automotriz tiene un comportamiento análogo al de los gases (además de apestoso), es decir, se acomoda al recipiente (calles, avenidas) que lo contiene; crece el recipiente entonces crece el parque automotriz, ya que actúa la "La Tragedia de los Comunes" de Garret Hardin (ver http://www.eumed.net/cursecon/textos/hardin-tragedia.htm); eso sí, con una altísima capacidad de compresión y cobrando un elevado costo a la calidad de vida de TODOS los ciudadanos, no sólo para los que transportándose en vehículos motorizados particulares colapsan las vías y justifican supuestamente el que se amplíen. La ampliación genera una sensación de mejoría, pero esta es temporal y transitoria, pues el aumento de espacio vial es uno de los estímulos más eficientes para que más personas compren y usen auto y al tiempo, nuevamente el espacio se hace estrecho, y pareciera que nada hubiera cambiado. Puede durar la mejora 5, 10 años, más o menos, da igual, el asunto es que equivale a aplazar un problema, no solucionarlo, es como barrer y guardar la mugre debajo de la alfombra o cerrar una herida profunda sin haber desinfectado.

Llevaba un tiempo tratando de sentarme a ordenar estas ideas y colocarlas por escrito, cuando por la red SUSTRANLAC me llega un claro artículo “El círculo de la inmovilidad urbana”, de Carlos A. González G. sobre el tema. Se refiere a la planificación del transporte desde la oferta y sus consecuencias. Cierra con algunas preguntas que invitan a un debate.

Sugiero, tomando los mismos conceptos, en posicionar una planificación del transporte desde la disminución de la demanda como punto de partida a la búsqueda de soluciones.

Espero motivar a algún lector a pensar Valdivia o la ciudad en la cual c/u vive de manera distinta a la mirada convencional.

Lo pueden leer a continuación.

El círculo de la inmovilidad urbana

Por: Carlos A. González

“Dado que el problema de la movilidad urbana radica en que cada vez hay más carros pero se construyen menos vías, la solución es tan sencilla como equilibrar la balanza, apurando la construcción de más infraestructura viaria”. Esta afirmación, aunque suene lógica, está muy lejos de ser cierta.

Lo primero que hay que decir es que si el problema fuera tan fácil de resolver ya estaría resuelto desde hace muchos años. No es un secreto que, hace ya casi medio siglo, ciudades como Los Ángeles (CA), Dallas (TX) y Detroit (MI) entre otras, optando por seguir tal lógica, construyeron grandes sistemas de autopistas. Como tampoco es un secreto que, en la actualidad, dichas ciudades no solo siguen padeciendo una gran congestión de tráfico, y múltiples externalidades negativas asociadas, sino que la situación en lugar de mitigarse, parece haber empeorado drásticamente. A pesar de su evidente fracaso, este caduco enfoque de la planificación del transporte ampliamente aplicado en ciudades norteamericanas durante los años 70, sigue enquistado en nuestro imaginario colectivo, y lo que es peor, sigue siendo la luz que guía la toma de decisiones de gran parte de los políticos locales, solo con contadas excepciones.

Desde el rigor técnico de la disciplina del transporte, la idea de resolver los problemas de movilidad sólo a partir de ofrecer más infraestructura vial al vehículo privado, es conocido como ‘planificación del transporte desde la oferta’. Es decir, un trillado ejercicio que evolucionó a partir de la regla de tres, en el cual lo que se calcula es cuántas nuevas vías o carriles deben ser construidos para que el tráfico vuelva a fluir de manera normal. En lo que no reparamos los ciudadanos del común, es que se trata de la ‘crónica de una muerte anunciada’, pues la evolucionada regla de tres también determina cuándo dicha ampliación quedará completamente colapsada, y así, unos años después, todo vuelve a empezar. De esta manera, seguiremos dando vueltas en este pernicioso círculo de inmovilidad urbana.

El pequeño detalle, insignificante para algunos, es que el espacio para vías en la ciudad no es infinito, de hecho es un recurso escaso. Así, una vez hayamos utilizado todo el espacio disponible descubriremos, sin ninguna sorpresa, que el parque automotor ha seguido creciendo a un ritmo aún mayor, tanto por la expectativa de que se contará con más vías, como por el gran impulso que le da al sector automovilístico el crecimiento económico. En tal escenario, resulta evidente que los efectos de la congestión ya no son iguales sino aún peores; que la velocidad media en automóvil, como ocurre en el centro de New York, es similar a la que, 100 años atrás, tenían los carruajes de caballos; que las atestadas autopistas de dos pisos, como en Ciudad de México, son un monumento al despilfarro; y que los peligrosos niveles de contaminación, como ocurre en Santiago de Chile, nos impedirán salir a la calle unos cuantos días al año. ¿Futurismo sin fundamento? No, simplemente, la escueta descripción de una triste realidad.

Para aquellos a quienes los análisis basados en argumentos urbanísticos y ambientales no les despierta el mismo respeto que los realizados desde el ‘pragmático’ enfoque económico, solo resta recordarles la frustración de los contribuyentes al ver cómo después de grandes inversiones en infraestructura viaria, el problema de la congestión rápidamente reaparece e incluso parece más grave. Así, los propietarios del preciado vehículo privado reclaman a su alcalde soluciones rápidas, y éste, para no perder popularidad entre sus futuros votantes, se apresura a rascar las ya precarias arcas locales con tal de proveer más ‘vías rápidas’. Otro pequeño detalle, insignificante si se quiere: no solo el presupuesto de la ciudad es limitado, sino que el destinado para infraestructura, en el círculo de la inmovilidad, es siempre insuficiente ante la insaciable demanda de inversiones del vehículo privado.

Solo queda entonces echar mano de artilugios como ‘Megaobras por Contribución de Valorización por Beneficio General’ y ‘Autopistas urbanas por concesión con peaje electrónico’, que lo único que harán, salvo contadas excepciones en las que se trata de obras realmente necesarias, será consumir más suelo urbano y aportar más vehículos a la ciudad.

¿Será que en Colombia tenemos que llegar hasta tal punto de caos y despilfarro para darnos cuenta que abordar los problemas de movilidad urbana desde el enfoque de la oferta, no conduce a ninguna parte? Y si tal enfoque no funciona ¿qué alternativas hay? ¿Estamos a tiempo de reorientar el rumbo, y evitar recorrer el largo camino de equivocaciones de ciudades norteamericanas que algunos intentar vendernos como modelos dignos de imitar? Sin duda se trata de una urgente y prometedora discusión que recién empieza.

* *Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo*.

PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.

www.carlosagonzalez.org

Disponible en:

http://www.dinero.com/opinion/opinion-on-line/circulo-inmovilidad-urbana_83213.aspx

La muni de Viña del Mar movió letrerito de la Ciclovía Salinas-Reñaca… y qué?

Por Otto Lührs

La instalación del letrero comentada en la ENTRADA anterior (La Maligna Alquimia germina en Viña del Mar), habla de desdén, falta de respeto, desconsideración y/o incompetencia técnica en vialidad urbana. A mí al menos, no me contenta un cambio de ubicación de ese cartel, dado que ante tan graves hechos, lo que corresponde en un contexto de actuar serio y profesional, es:

1º análisis de la génesis del hecho, preguntarse y responder ¿cuáles son los factores existentes en la gestión pública del municipio de Viña que permiten que esos hechos ocurran? ¿por qué surgen evidencias que hablan de protocolos, estándares de intervención de vías urbanas, diferenciados para motorizados, ciclistas y peatones? ¿el problema está en los reglamentos internos? ¿en las personas que los aplican? ¿en sesgos de las visiones de ciudad de quienes gobiernan o tratan de obedecer a los que gobiernan? ¿han visto alguna vez un letrero para ciclistas obstruyendo una vía motorizada? Nunca!!! ¿por qué? ¿o una intervención de calle que la corte al 100% y que no contemple la implementación de una alternativa para los motorizados afectados? ¿Y por qué esto sí es normal para ciclovías y aceras?

Si no se detectan y modifican los factores que operan a favor de estos sinsentidos, estos seguirán ocurriendo, y el activismo ciudadano pro movilidad sostenible se reducirá a señalar amablemente a las autoridades donde están metiendo las patas para que por favor si fuera posible y no mucha la molestia arreglen sus condoros.

¿Atacar el problema implica sólo solucionar sus efectos o identificar la raíz e intervenir desde ahí para que vuelva a suceder?

2º si hipotéticamente ocurriera lo que describo arriba, de analizar causas y corregir de raíz el problema para procurar que no siga sucediendo, corresponde pedir disculpas públicas, por el letrerito, por el tiempo que duró el hoyo con arbolito recién reparado en la acera llegando a Reñaca, por el mal diseño de la ciclovía en los tramos con estacionamientos de autos entre Salinas y Viña, por el cruce asesino que diseñaron con la venia de Osvaldo Urrutia en el paso bajo nivel de Jardín del Mar y un largo etc.

Admito que en mis comentarios hay algo de molestia personal, casi me atrevo a reconocer un dejo de rencor, dado que a los señores Alamiro Arias y Osvaldo Urrutia los conocí como ineptos y con un desprecio solapado hacia el ciclista, sólo doran la píldora pues el tema es moda y políticamente correcto. Pero esta confesión no invalida creo lo que señalo. Reitero lo que ya manifesté, para el municipio de Viña y en especial para estos señores, la cicloinclusión no es más que un maquillaje para su hueca "Viña ciudad bella"

La Maligna Alquimia germina en Viña del Mar

Por Otto Lührs

A pasado bastante tiempo desde la última vez que aludí a la Ilustre Municipalidad de Viña del Mar en este blog; pero el letrero de la foto, nueva evidencia que peatones y ciclistas somos para este municipio ciudadanos de 2ª categoría, le otorga méritos para ganarse este comentario.

Para los lectores ciclistas la foto habla, o grita la estupidez por sí sola. Para los lectores no ciclistas, destaco explícitamente que la esquina inferior derecha del cartel PRECAUCIÓN, tiene su borde angulado y metálico a la altura de la cabeza de un ciclista promedio, DENTRO de la ciclovía.

Para intentar al menos, sacar este nuevo insulto al sentido común del anonimato e impunidad, revisé la web http://www.munivina.cl/, y encontré que en los cargos de responsables de estas intervenciones viales, hay tres históricos que ya hace muchos años hacen de las suyas en el feudo de la Tía Coty, alcaldesa de Viña del Mar: Osvaldo Urrutia Soto, Secretario Comunal de Planificación; Patricio Moya Márquez, Director de la Dirección de Operaciones y Servicios y Alamiro Arias Lazo, Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público. Este último, tiene entre sus funciones, según se señala en el PDF REGLAMENTO ORGANIZACIÓN INTERNA DEL MUNICIPIO DE VIÑA DEL MAR Y SUS MODIFICACIONES, el “Señalizar adecuadamente las vías públicas”. ¿Qué están entendiendo en la Muni de Viña por “adecuadamente”? La señalética en cuestión, es para motoristas, pero invade el espacio para los ciudadanos no motorizados.

Siento reconfirmar mi impresión: para la Ilustre Municipalidad de Viña del Mar, la infraestructura pro – transporte a tracción humana, no es más que un lindo maquillaje para salvar el light lema “Viña, Ciudad Bella”. Una apuesta real a favor del transporte sustentable, seria, técnica y profesionalmente correcta, al menos en este gobierno comunal, es una posibilidad para la cual ya no tengo esperanza.

La alquimia maligna

Por Otto Lührs

El pensar e implementar ciudades para la gente, visibiliza una metamorfosis paradigmática, presente, influyente, invasiva, y aún así, invisible.

Las estructuras blandas están endurecidas y las duras se han ablandado.

El tejido cerebral, cortical o profundo, despensa simbólica de ideas, valores, prejuicios, concepciones o convicciones, génesis de nuestras acciones, es extremadamente blando, frágil, aparentemente vulnerable.

Y la infraestructura urbana, aceras, calzadas, soleras, muros o puentes, formada principalmente por cemento, fierro, asfalto, algo de madera o algún sintético, es dura, sólida. Son estructuras indeformables, salvo que participen artes que empleen herramientas y técnicas específicas, personal especializado y no pocos recursos.

Y sin embargo, la búsqueda de relación lógica entre la despensa simbólica de las ideas y la infraestructura urbana, me lleva a concluir que ha ocurrido una extraña inversión de rasgos de blandura y dureza.

Las estructuras en apariencia sólidas, se modifican, rediseñan, demuelen y se reconstruyen con una facilidad y simpleza que supera largamente la modificación de ideas y convicciones.

Ejemplo de esto es lo que sucede cuando las calles se perciben estrechas para el transporte motorizado, pues resulta más fácil ensanchar las calzadas pensadas para ellos, antes que planificar modificaciones a los hábitos de movilidad de los ciudadanos. Más superficie para que los vehículos circulen sigue siendo la opción prioritaria; mientras, buscar que cada habitante consuma menos espacio público en sus traslados, aún es una línea de acción marginal, extraña, distante de las oficinas de políticos, unidades técnicas comunales o regionales.

En tanto, y al contrario de la infraestructura urbana, las estructuras en apariencia blandas, parecen blindadas, protegidas con un campo de fuerza que resiste los argumentos humanitarios y planetarios. Las ideas de quienes con sus acciones -y omisiones- están en posición de influir en la modelación de nuestro hábitat (para el caso, llamado Valdivia), parecieran inmunes al conocimiento objetivo de la contingencia local y global que amenaza la vida: cambio climático, sedentarismo, desestructuración social, ruido, congestión, muertes en accidentes de tránsito, pérdida de ecosistemas originales, pérdida del espacio público para la recreación y el encuentro espontáneo, instalación del miedo como agente regulador de la convivencia vial. Son realidades que al parecer no hacen mella en las dinámicas de toma de decisiones.

¿Causas, explicaciones?

La influencia por debajo de la mesa del mercado automotriz y el de los combustible fósiles, la vinculación entre calidad de vida y moverse menos, el estatus social asociado a un medio de transporte determinado, el sesgo de las esferas de poder que proyectan ciudades según su perspectiva y el juego político de asegurar la popularidad de las autoridades de turno en base a medidas cortoplacistas, entre otros factores, configuran esta situación que he denominado la alquimia maligna.

Y el caldo de cultivo para que estos ingredientes fragüen y acoplen con fuerza, es la apatía e ignorancia ciudadana. Es cierto que Valdivia cuenta con un batallón de vecinos organizados, cultos y activos, en comparación al promedio de las ciudades chilenas, significativo. Pero a la luz de los resultados, es aún insuficiente.

En materia de infraestructura vial, la alquimia maligna en Valdivia tiene un nuevo retoño, ya bautizado por miembros de EnBICIa2, como El Engendro. La Avenida Las Encinas, Isla Teja, paralela a la Av. Los Robles, ha sido recientemente remodelada y pavimentada. Ahora tiene 4 pistas en la calzada, rectas, anchas, y por el lado norte, sobre la acera, está El Engendro, una faja angulada y estrecha, destinada al tránsito de bicicletas, que no es más que la idiotez materializada, o un intento de burla y menoscabo para ciclistas y peatones, o un ejemplo más de ignorancia e invisibilización de sus necesidades y derechos, o el reconocimiento de que quienes se movilizan en motores son jerárquicamente superiores para los responsables de la construcción de esa vía.

O la ignorancia e insensibilidad también vive en mí y por eso no alcanzo la comprensión y menos aún la aceptación del fenómeno.

O bien todas las anteriores.

En este escenario, el proyecto “Red de Ciclovías para Valdivia”, que hasta ahora sólo vive en textos y planos en oficinas públicas y de la consultora APIA XXI IAC S.A., se vuelve más una amenaza de Megaengendro, que una obra de adelanto y mejora de la calidad de vida valdiviana.

El batallón de vecinos organizados, cultos y activos, deberá crecer, cohesionarse, organizarse, conocerse.

De lo contrario, la alquimia maligna continuará produciendo engendros de beneficio para pocos y perjuicio para muchos, presentes y futuros, humanos y no humanos.

Los verdaderos criminales tras los atropellos

Por Otto Lührs

Este escrito nace en respuesta al atropello fatal de una ciclista en Río Bueno y con participación de un camión, hace unos meses. El hecho despertó peticiones hacia las autoridades respectivas de proteger el derecho que tenemos los ciclistas de usar las vías de manera segura, para lo cual se demanda la condena del camionero involucrado.

Hoy en los noticieros nos encontramos con el atropello, creo en Santiago, de una abuela (muerta) y su nieto (al borde de). Los familiares entrevistados piden que “se haga justicia” en relación al taxista, la prensa destaca que al conductor ni siquiera le retuvieron la licencia.

(postdata, abril 2010, escolar atropellada y muerta por cruzar calle oyendo música con audífonos)

En ambos casos, al menos en mi conocimiento de los hechos, no hay datos que permitan defender una solicitud de condena para los conductores de los vehículos. ¿estaban bajo la influencia de alcohol o sicotrópicos? ¿exceso de velocidad? ¿hablaban por celular sin manos libres y se distrajo? no sé, no he sabido de algún indicio de responsabilidad penal.

Y casos así hay por miles. Ya es hora de realizar miradas transversales, globales, análisis de contextos más que de cada caso aislado, pues yo no respaldo la impunidad. Ni creo que la muerte de esta persona sea algo accidental atribuible a la mala suerte (tan sólo la mala suerte de habitar Chile en el inicio del s.XXI)

Yo sostengo que si hay culpabilidad criminal, pero esta radica en otras personas, otras esferas. La de los choferes puede existir o no. Es circunstancial. La que ahora señalo siempre está presente, y aunque pasa desapercibida, ahí está. Me refiero a la esfera decisional, técnicos, autoridades políticas, legisladores, urbanistas. Por ahí debemos pesquisar en busca de culpables.

Pues es un acto de responsabilidad criminal el tirar en la misma vía, a que convivan personas de velocidad y peso tan increíblemente distintos. O no resguardar la integridad peatonal en los cruces.

¿A quién se le ocurre que ciclistas y vehículos rápido/pesados deben compartir las vías? si el pobre tipo del camión ni se enteró de su atropello hasta que le avisaron testigos presentes!!!

¿Podemos sentirnos criminales de pisar una cucaracha sin querer? Y no lo digo peyorativamente, si yo mismo soy cucaracha día a día.

Y sin embargo, la ley 18290 es clara:

Vehículo: Medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser transportado por una vía

Conductor: Toda persona que dirige, maniobra o está a cargo del manejo directo de cualquier vehículo, de un animal de silla, de tiro o de arreo de animales;

Calzada: Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales;

Ciclistas, taxistas, camioneros somos conductores de vehículos, y en la calzada podemos y muchas veces debemos convivir, unos a 20 km/hr y otros hasta 120 km/hr; y a los lados de estas vías hay unas ISLAS viales llamadas aceras, y sus usuarios, los peatones, están obligados a adaptarse a este sistema extremando precauciones al pasar de una isla a otra o simplemente no saliendo de su isla.

Y mientras, técnicos o urbanistas de seguro piensan que lo hacen bien pues diseñan vías "legales" que restringen libertades o fomentan y justifican los atropellos ¿acaso aún alguien cree que legal / correcto / justo son sinónimos? ¿y que la conciencia puede estar tranquila si es que se actúa diseñando el viario urbano dentro de lo legal, de la “norma” aplicada deshumanizadamente?

Aceptar que el crimen es de los choferes, conseguir una condena, lograría quizás que ESOS choferes no vuelvan a atropellar, o al menos sean más consiente. Y el resto?

Ojo, los actos ocurren en sistemas que los sostienen, promueven, a veces justifican. Las reglas y diseños viales están configuradas de tal forma que un crimen como el de Río Bueno se diluye entre la opinión pública como accidente. Incluso no faltará el que exprese que esa mujer no debiera haber estado en el camino del camión, pobrecito chofer. Alguno también se preguntará si la abuela fue cuidadosa al cruzar con su nieto de una isla a la siguiente.

Los dardos de la culpabilidad deben apuntar a los responsables de la configuración del escenario del crimen, ya sea por poder político, técnico o normativo; entonces creo estaremos atacando de raíz el problema, pues debemos hacer temblar, visibilizar las visiones, concepciones de organización solapadamente jerarquizada del sistema vial chileno.

El peso de los vehículos no es algo que se pueda intervenir, quizás regular. Pero la física aporta otro factor relevante en esta inecuación, la velocidad, fácilmente regulable con voluntad y visión. Si se limita la velocidad máxima de circulación, se posibilita la convivencia segura, al menos así lo han entendido en otras ciudades, otros países, donde hablar de Zonas 30 ya es tema instalado y aceptado. Acá estamos más retro, estamos haciendo el mismo camino errado de pensar que la solución es segregar, llenar de ciclovías o de lamentarnos por no tenerlas mientras tanto.

Y hasta que eso pase, unos irreflexivamente seguirán centrando la criminalidad en los conductores más que en los organizadores del sistema.

Otros, continuarán lucrando al amparo de consultoras, constructoras o en cargos públicos, con la construcción de infraestructura cara e ineficiente, para el tránsito rápido motorizado, o para el tránsito liviano enjaulado (ciclovías).

Resumiendo:

No comparto el solicitar a las autoridades la aplicación de la debida condena para los choferes.

Me inclino por apoyar a las familias de las víctimas, e incluso a los mismos choferes en caso de que fueran inocentes, lo cual insisto, para mí es un tema secundario, para solicitar la aplicación de la debida condena de autoridades políticas, ingenieros, legisladores y urbanistas responsables de transformar nuestras vías en escenarios para que la muerte se haga presente.

Tema complejo, necesario de debatir, urgente de hacer sentir incluso obligar, la participación ciudadana transversal y equitativa. ¿Cuántas víctimas más lamentaremos hasta que recuperemos las calles para la gente, de las garras del transporte motorizado?